Euro-Leasing, Kombinierter Verkehr Zoom

Leseraktion: Test macht Lust auf mehr

Der Kombinierte Verkehr ist zur Straße eine gute Alternative. trans aktuell zeigt dies am Beispiel einer Sendung der Hamburger Spedition Wittenburg + Gladrow.

Ja, wir wollen. Sie sind gerade zwei Jahre mit ihrem Unternehmen am Markt, da beschäftigen sich Bernd Wittenburg und Tom Gladrow schon intensiv mit dem Kombinierten Verkehr. Um Erfahrungen zu sammeln, haben sie sich um einen Freifahrschein im Rahmen der trans aktuell-Leseraktion beworben. Die Redaktion hatte zehn Rundläufe auf dem nationalen Netz des Kombi-Operateurs Kombiverkehr verlost, den kranbaren Trailer von Euro-Leasing gab es im Transportzeitraum inklusive. Das Losglück verhilft Wittenburg + Gladrow nicht nur zum Freifahrschein. Die Redaktion hat das Unternehmen aus Hamburg auch dafür ausgewählt, mit ihm zusammen die komplette Transportkette von der Abholung in der Hansestadt bis zur Zustellung im unterfränkischen Alzenau zu dokumentieren.

Viele Unternehmen hätten beim Transport auf der Schiene Vorbehalte

Denn einerseits ist es ungewöhnlich, dass sich ein so junges Unternehmen mit dem System Schiene beschäftigt, erst recht ein so kleines. Denn wenn man nicht über weitere Niederlassungen in Deutschland verfügt, will ja erst mal ein Empfangsspediteur gefunden werden, der die Ware annimmt, zustellt und die Rückladung organisiert.
Viele Unternehmer hätten beim Transport auf der Schiene Vorbehalte, bestätigt Bernd Wittenburg. »Doch wir haben immer eine Lanze für die Bahn gebrochen«, sagt er im Gespräch mit trans aktuell. Sein Kollege Tom Gladrow und er kennen sich seit Jahren aus vorherigen Tätigkeiten. Auch diese Firmen waren teilweise im Kombinierten Verkehr tätig. Also kennen sie bereits die Vorteile, die dieses System bietet. »Wir können vier Tonnen mehr befördern, haben weniger Probleme mit den Lenkzeiten der Fahrer und werden dem Umweltgedanken gerecht«, erläutert Gladrow.

Daher ist der Testlauf im Rahmen der Leseraktion mehr als ein erstes Beschnuppern des Kombinierten Verkehrs. »Ich sehe uns bereits allabendlich am Terminal«, sagt Wittenburg. So bald wie möglich wollen die beiden Chefs die Achse Hamburg–Frankfurt täglich im Kombinierten Verkehr bedienen. Diese Relation ist neben der Linie nach Paderborn, Osnabrück und Bielefeld eine der ganz starken des Logistikunternehmens. »Wir haben bereits unsere Kunden darüber informiert, dass wir zurzeit die Linie nach Frankfurt auf der Schiene aufbauen«, sagt Gladrow.

Denn ja, sie wollen

Was den Empfangsspediteur angeht, kommt ihnen zugute, dass sie Transportunternehmer Horst Scheibke aus Bad Vilbel aus vorherigen Tätigkeiten kennen. Er übernimmt auch bei diesem Transport den Nachlauf. Die Relation Hamburg–Frankfurt passt auch zeitlich gut in die Abläufe bei Wittenburg + Gladrow. Ein Annahmeschluss um 19.50 Uhr in Hamburg-Billwerder und eine Abholung ab 5.30 in Frankfurt-Ost gehe absolut in Ordnung, sagen die beiden Chefs.  Denn ja, sie wollen.




 

Der Vorlauf


Musik liegt in der Luft. Zwölf Paletten mit E-Gitarren und Bekleidung erwarten Fahrer Michael Reske bei Nord Logistic im Hamburger Stadtteil Altenwerder. Zum Andocken an Rampe 51 braucht er einige Anläufe. Denn der 38-Jährige kennt zwar seinen zwölf Tonnen schweren Gliederzug aus dem Effeff. Einen Sattelzug, zumal mit Euro-6-Actros, den sich Wittenburg + Gladrow für die Testfahrt angemietet hat, fährt er aber nicht alle Tage.
Um 15.28 Uhr hat Reske angedockt. Der Sattelzug mit dem kranbaren Auflieger von Euro-Leasing war vorher frisch in der Waschstraße.

Zehn Spediteure testen den intermodalen Verkehr

»Vom 15. Oktober bis 15. November testen zehn Spediteure den intermodalen Verkehr in Deutschland. Dabei wird dieser Sattelanhänger den längsten Teil der Strecke CO2-frei auf der Schiene transportiert«, ist auf einem großen Aufkleber darauf zu lesen. Vor dem Besuch in der Waschstraße hat Reske bei zwei anderen Kunden in den Stadtteilen Billbrook und Veddel geladen.

Um 16.32 Uhr ist die dritte Teilpartie verladen. Rund zehn Tonnen Sammelgut, Lebensmittel sowie besagte Klamotten und E-Gitarren befinden sich nun auf dem Trailer. Nach getaner Arbeit und in neongelben Warnweste fragt Reske seine Chefs, die den Vorlauf begleiten, ob alles gut sei. Die Daumen gehen hoch, und der Sattelzug bricht zum 21,8 Kilometer entfernten Umschlagterminal Hamburg-Billwerder auf. Die A 7 ist zur Rushhour dicht befahren, doch Reske kommt gut durch.

Um 17.27 Uhr steht der Sattelzug vor dem Terminal. Dorian Niewdana geht mit Zettel und Stift um den Lkw. Er ist beim Terminalbetreiber Deutsche Umschlaggesellschaft Schiene–Straße (Duss) für den Check-in, also die Überprüfung des Trailers auf mögliche Risse in der Plane und andere Auffälligkeiten hin, verantwortlich. »Man findet eigentlich jeden Abend etwas«, sagt er. »Doch die meisten Dinge lassen sich hier am Terminal beheben.« Beim fabrikneuen Trailer der Testaktion hat er keinerlei Grund zu Beanstandungen.
Um 17.50 Uhr geht Fahrer Reske mit dem Check-in-Dokument zum Kombiverkehr-
Schalter, anschließend zum DB Schenker-Fenster, wo die Zugdokumente vorbereitet werden und zu guter Letzt zum Duss-Schalter, wo er seine Position im Terminal zugewiesen bekommt. Klingt kompliziert, ist es aber nicht.

»Wenn sich alles mal eingespielt hat, dauert das nicht länger als zwei bis drei Minuten«, berichtet Kombiverkehr-Gebietsleiter Reinhard Rühr, der am Terminal den Fahrer sowie die beiden Geschäftsführer über die Abläufe in Kenntnis setzt.

Kranbahn 2, Platz 22. Das sind die Anweisungen der Duss an Michael Reske. Dort findet sich der Fahrer um 18.05 Uhr ein. Er löst die Schlauchverbindungen zwischen Zugmaschine und Trailer, löst die Sicherung des Königszapfens, entlüftet die Aufliegerbremsen und klappt den Heckunterfahrschutz hoch. Schon nähern sich die Greifarme des Spreaders am Portalkran und packen sich die gelb markierten Greifkanten am Trailer. Die grünen Lichter am Spreader gehen aus, die roten an. Um 18.32 Uhr ist das Fahrzeug in der Luft und wenige Augenblicke später auf Waggon 1 des Ganzzugs nach Frankfurt und Ludwigshafen.

Der Hauptlauf


Wie ergeht es einem Frischling, wenn 73 Jahre Eisenbahner-Erfahrung auf einen prallen? Man versteht nur Bahnhof. Diese Erfahrung macht auch der trans aktuell-Redakteur während der nächsten Stunden, nachdem ihn die alten Lokführer-Hasen Michael Koetzing und Heiko Büttner an Bord gebeten haben. Ihre E-Lok der Baureihe 189 von Siemens, Baujahr 2003, fährt in den Vorbahnhof und übernimmt Zug 50221 mit 22 Waggons. Gesamtgewicht: 1.347 Tonnen. Die Leistung der Lok: 17.000 Volt und 9.000 PS. Die Rangierlok verabschiedet sich, es kann losgehen.

Fahrplanmäßige Abfahrt des Zuges ist um 20.52 Uhr, los geht’s schon um 20.33 Uhr. Zuvor hat ein Rangierer die Bremsen des gesamten Zugs überprüft. Dass man vor der Zeit aufbricht, sei bei Güterzügen nichts Ungewöhnliches, heißt es. Warum warten, wenn der Wagenmeister das Okay gibt?

Im gut beheizten Führerstand des Güterzugs haben es sich Koetzing als Fahrer und Büttner als Ansprechpartner für die Presse bequem gemacht. Der Zug gleitet ruhig über die Gleise. Nur ab und zu ruckelt es, wenn 1.347 Tonnen eine Weiche passieren. Es ist stockdunkel, doch das sind die beiden langjährigen Lokführer der Deutschen Bahn gewohnt.

Streckenkunde ist das A und O

Streckenkunde heißt das Zauberwort. Soll heißen: Wer die Strecke befährt, muss sie kennen. Dann weiß man, wo sich die Signale befinden, auf die man achten muss. Auf das Gleis zu starren, ergibt ohnehin wenig Sinn. Daher fahren die Lokführer in der Regel nur mit Positionslicht, nicht aber mit Abblendlicht. »Es kommt darauf an, gesehen zu werden«, berichtet Michael Koetzing.

Selbst, wenn man den Ehrgeiz hätte, alles genau sehen zu wollen: Liegt auf dem Gleis ein Hindernis oder nähert sich ein Lebensmüder, ist der Lokführer bei 100 bis 120 Stundenkilometern – und mit dieser Geschwindigkeit ist Zug 50221 unterwegs – machtlos. Denn was bringen 200 Meter Sicht bei bis zu 1.000 Meter Bremsweg?
Der Fall mit der Person auf dem Gleis ist nicht konstruiert. Büttner hatte ihn erst im Frühjahr. Der betrunkene Russe hat überlebt, doch der Schock beim Lokführer sitzt tief. Genauso unheimlich ist noch immer die Fahrt durch Eschede. »Ich finde es immer unbehaglich, an den 101 Apfelbäumchen vorbeizufahren«, berichtet Büttner. Jeder Apfelbaum steht für einen der beim ICE-Unglück im Juni 1998 getöteten Fahrgäste.
Worauf es bei der Fahrt ankommt, signalisieren den beiden Profis vier Monitore im Führerstand. Darauf sehen sie Funksprüche, wagentechnische Details, Geschwindigkeiten, Bremsverhalten, Leistung sowie Fahrplan mit Streckenverlauf. Keine Frage: Lokführer brauchen eine gute Ausbildung. Es gilt, unzählige Regeln zu kennen, wovon dicke Nachschlagewerke auf der Ablage zeugen.

Sifa steht für Sicherheits-Fahrschulung

Es gilt aber auch, nicht wenige Abkürzungen zu beherrschen. Sifa ist diejenige, die man am schnellsten verinnerlicht. Sie steht für Sicherheits-Fahrschaltung. Das System kontrolliert, ob der Fahrer an Bord und handlungsfähig ist, dazu muss der Lokführer regelmäßig das Pedal oder andere Schalter drücken. Andernfalls ruft eine Frauenstimme mahnend: Sifa.

Auf der Strecke läuft alles reibungslos. Nur im Bahnhof Ashausen im Kreis Harburg muss der Zug eine Zwangspause einlegen. Grund sind Bauarbeiten und ein eingleisiger Betrieb zwischen Winsen und Radbruch. Eine halbe Stunde Verspätung sammelt der Zug wegen der Baustelle an. Andererseits darf er auf der Schnellstrecke ab Hannover mit Tempo 120 fahren. Die überschaubare Verspätung fällt für Speditionen nicht ins Gewicht. Die frühe Ankunftszeit in Frankfurt-Ost um 2.25 Uhr nutzt ohnehin keiner. Erst ab 5.30 Uhr treffen die ersten Zugmaschinen ein, um die Ladeeinheit aufzunehmen.


 

Der Nachlauf

Von hektischer Betriebsamkeit keine Spur. Vor dem Terminal Frankfurt-Ost parken nur wenige Fahrzeuge. Eines davon, eine MAN TGA-Zugmaschine, gehört Transportunternehmer Horst Scheibke aus Bad Vilbel. Die Spedition Wittenburg + Gladrow hat ihn beauftragt, den Nachlauf für den Auflieger der Leseraktion zu übernehmen.

Normalerweise wäre einer seiner Fahrer am Terminal vorgefahren. Doch krankheitsbedingt springt der Geschäftsführer selbst ein. 1982 hat Scheibke seine Firma gegründet, Spezialität sind Containertransporte. Der 63-Jährige ist im Gegensatz zu Wittenburg + Gladrow-Fahrer Reske nicht aufgeregt. »Alles Routine«, sagt er. Um 8.11 Uhr fährt er auf der Kranbahn zu Platz 19 vor. Zug 50221 wartet zu der Zeit schon seit mehreren Stunden auf Gleis 52.

Darauf steht auch der Euro-Leasing-Auflieger der Leseraktion. Der Portalkran rückt an, die Greifarme holen sich das Transportgefäß und setzen es hinter die MAN-Zugmaschine. Scheibke setzt den Truck in Bewegung. 32 Minuten später hat er die A 45 verlassen und steht auf dem Gelände eines großen Lebensmitteleinzelhändlers, der in Alzenau eine riesige Logistikimmobilie betreibt.

Endlich am Ziel. Doch bis das Fahrzeug entladen wird, vergehen noch Stunden. Zunächst fehlen angeblich die Lieferscheine, und dann ist die Rampe belegt. »Ich weiß schon, warum ich bislang alle Angebote, für den Handel zu fahren, abgelehnt habe«, erklärt Scheibke. Er nimmt es mit Gelassenheit. Der Auflieger jedenfalls ist am Ziel angekommen und Kombiverkehr hat bewiesen, dass ein 24-Stunden-Service von Tür zu Tür zwischen wichtigen Ballungszentren in Deutschland möglich ist. Wenn man sich nur auf das System Schiene einlässt.

Matthias Rathmann, trans aktuell Chefredakteur

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WWW.BILSKI-FOTOGRAFIE.DE

Datum

22. November 2012
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