Mitarbeiter, Speditonsbüro Zoom

Lenk - und Ruhezeiten: Unflexibel mit digitalem Tacho

Viele Transportunternehmen klagen über die Unflexibilität der Lenk- und Ruhezeiten in Kombination mit dem digitalen Tacho. Das birgt auch sozialen Sprengstoff, wie Beispiele der Speditionen Jantschitsch, Haubert und Diebel zeigen.

Hendrik Thien wird es nicht langweilig. Bei der Walking-Floor-Spedition Jantschitsch in Meppen absolviert er eine Ausbildung zum Speditionskaufmann. 60 eigene Schubbodenzüge gilt es zu disponieren. Hinzu kommen Frachten an die gleiche Zahl fester Unternehmer. Das sind im Jahr etwa 33.000 Komplettladungen – und zwar europaweit von Südfrankreich bis in den Norden Schottlands.

Eine spannende Aufgabe für den Azubi. Vor allem am Freitag. Da koordiniert Thien zusätzlich zahlreiche Mietfahrzeuge, damit die Fahrer überhaupt nach Hause kommen, ohne gegen die Lenkzeiten zu verstoßen. »Wir haben im Monat etwa 2.000 Euro an Mietwagenkosten«, sagt Geschäftsführer Frank Jantschitsch. »Manchmal sogar mehr.«

Ab Freitagmittag herrscht in der sechsköpfigen Dispo also Ausnahmezustand. Schließlich versuchen Frank und sein Bruder Maik Jantschitsch gesetzeskonform zu arbeiten. »Die jeweilige Wochenruhezeit gibt bei uns den Takt vor«, sagt Maik Jantschitsch. »Danach entscheidet sich, auf welche Tour wir den Fahrer schicken können.«

Disponenten lesen die Lenkzeiten über Fleetboard aus

Über das Daimler-Telematiksystem Fleetboard können die Disponenten die Lenkzeiten aus den Lkw abrufen. In den Sozialvorschriften sind die Fahrer geschult. Doch es hilft alles nichts: Bei irgendeinem der 60 festen Fahrer läuft auf der Rücktour stets die Lenkzeit aus der Doppelwoche aus. Dann muss er stehen bleiben und mit dem Mietwagen nach Hause kommen. »Bei Kollegen in Nettetal, Bergkamen und Hannover können die Lkw geparkt werden«, sagt Maik Jantschitsch. »Wirtschaftlich ist das nicht. Denn statt Montag früh direkt auszuladen, muss der Lkw vom Fahrer erst wieder abgeholt werden.«

Bei einer Betriebskontrolle im Frühjahr ist Jantschitsch noch gut weggekommen – zwischen 100 und 300 Euro Bußgeld pro Fahrer sind heute bereits ein Zeichen dafür, dass sich eine Firma weitgehend an die Spielregeln aus Brüssel hält. Nach einer Statistik des Bundesamts für Güterverkehr (BAG) hat sich das durchschnittliche Bußgeld für Fahrer von 259 auf 371 Euro erhöht.

Der Grund: Die Verlängerung des nachweispflichtigen Kon­trollzeitraums auf den aktuellen Tag und die vorausgegangenen 28 Tage hat zwar zu einem erhöhten Prüfungsaufwand geführt. Doch können nun Verstöße festgestellt werden, die bei den zuvor geltenden, kürzeren Nachweispflichten kaum oder nicht zu entdecken waren.

»Dies führt zu einem realistischeren Bild der Tätigkeiten des Fahrpersonals und dessen Arbeitsbedingungen«, sagt ein BAG-Sprecher. »Diese Entwicklung wertet das BAG als positiv, da nur durch wirksame Kon­trollen die Einhaltung der Vorschriften zum Schutz des Fahrpersonals gewährleistet wird.«

Besonders häufig stellen die Kontrolleure Verstöße gegen die Doppelwoche und gegen die Vorschriften zur wöchentlichen Ruhezeit fest. Doch für viele Fahrer werden die Sozialvorschriften, die sie schützen sollen, gleichzeitig immer unsozialer. Bußgelder bis zu 4.000 Euro sind keine Seltenheit mehr, in den Bußgeldstellen häufen sich die Anträge auf Ratenzahlungen. Dabei kann es noch schlimmer kommen, sobald europaweit alle Lkw mit digitalem Tacho ausgestattet sind.

Dann endet die Schonfrist der 28-Tage-Regelung (siehe Kasten). Somit ist eine weitere Explosion der Bußgelder nicht unwahrscheinlich. »Dann wird sich aber kaum noch ein Fahrer finden, der einen Job macht, bei dem er befürchten muss, dass er die Hälfte seines Lohns als Strafe abgeben muss«, sagt Spediteur Manfred Haubert aus Montabaur.

Die Planung ist fast unmöglich geworden

Haubert hat 15 Lastzüge, er fährt für die lokale Fliesenindustrie. »Die Planung ist fast unmöglich geworden«, sagt sein Disponent Michael Kelm. »Wenn alles nahtlos ineinanderlaufen würde, gäbe es keine Schwierigkeiten. Aber das tut es eben nicht«, ergänzt er. »Oft ist die Ware nicht fertig, ein Lkw wird zurückgerufen, weil Lagerleute Ware vergessen haben. Und wenn man beim Einzelhandel wegen eines Staus ein Zeitfenster verpasst hat, bleibt der Lkw im schlimmsten Fall bis zum Abend stehen.«

Immer öfter fährt Haubert selbst, um seine Fahrer mit Blick auf die Doppelwoche zu entlasten. Er hat es mit Begegnungsverkehren über Deggendorf versucht – es hat die Probleme verschlimmert. Manchmal holt er die Fahrer irgendwo ab und schickt eine Aushilfe. Für seine fünf Fahrer aus den neuen Bundesländern, deren Lkw freitags beladen werden, um am Montag früh pünktlich im Osten auszuladen, wird es richtig eng.

Früher sind sie direkt heimgefahren, jetzt machen sie manchmal auf dem Hof notgedrungen ihre tägliche Ruhezeit und kommen erst am Samstag heim. Dann verstoßen sie gegen die Wochenruhezeit, wenn sie direkt am Montagmorgen ausladen. Laden sie später ab, hat der Kunde kein Verständnis.

»So wird das mittelständische Gewerbe auf Dauer kaputt gemacht«, befürchtet Haubert. »Es heißt in der Konsequenz, dass ich bestimmte Touren im Fernverkehr nicht mehr annehmen kann. Dann fehlt mir für den Lkw aber der nötige Umsatz, um meine langjährigen Fahrer anständig zu bezahlen.«

Wie viele Unternehmen sitzt auch Haubert im ländlichen Raum. Bislang brachten die Ehefrauen ihre Männer am Sonntagabend mit dem einzigen Pkw zur Arbeit. Die Fahrer gingen um 22 Uhr auf Tour, legten sich unterwegs ein paar Stunden aufs Ohr und waren Montagfrüh beim Kunden.
Da heute innerhalb von 24 Stunden elf oder neun Stunden tägliche Ruhezeit eingehalten werden müssen, geht das meist nicht mehr. Also bringen die Frauen ihre Männer zwar immer noch am Sonntagabend zur Arbeit, die Fahrer legen sich aber auf dem Betriebshof in den Lkw und fahren erst gegen drei Uhr morgens los – obendrein noch gegen den eigenen Biorhythmus.

250 Lkw auf festen Linien im Nachtsprung

Eins steht jedoch fest: »Die Zahl der Verspätungen hat deutlich zugenommen, seit wir die Fahrer anweisen müssen, wann sie morgens losfahren sollen«, sagt Andreas Behrens, Leiter des operativen Bereichs der Spedition Diebel in Kassel. 250 Lkw setzt das Unternehmen ein, überwiegend auf festen Linien im Nachtsprung. »Auch das Konfliktpotenzial zwischen Fahrern und Dispo ist größer geworden. Die guten Fahrer begrüßen die Sozialvorschriften, weil sie mit dem digitalen Tacho richtig umgehen können, die schlechten Fahrer fühlen sich genervt und zunehmend unter Druck gesetzt.«

90 Prozent der Diebel-Flotte ist mit digitalem Tacho ausgestattet, über das System ZA-Arc werden die Fahrerdaten ausgewertet. Keine Tour ist bei Diebel über zehn Stunden reine Lenkzeit geplant, bei fünf Touren die Woche wird also auch dem Arbeitszeitgesetz in vollem Umfang Genüge getan. »Grundsätzlich sind die Sozialvorschriften und der digitale Tacho richtig, um die schwarzen Schafe im Gewerbe zu treffen. Denn der Wettbewerb sollte ausschließlich über Qualität entschieden werden«, sagt Behrens.

Doch der Preis für die gesamte Branche ist hoch. Auch bei Diebel gibt es immer wieder Verstöße – vor allem durch die minutengenaue Aufzeichnung des Kontrollgeräts. »Etwa 80 Prozent der Verstöße beruhen auf Unwissenheit oder Bedienfehlern«, sagt Behrens, »10 bis 15 Prozent sind verkehrsbedingt.« Die Touren seien auf maximale Auslastung geplant, da gebe es kaum Spielraum. »Läuft dann etwas schief, begeht der Fahrer fast zwangsläufig einen Verstoß.«
Diebel hat reagiert. Zum einen wurden die Touren verkürzt, was an die Rendite ging, zum anderen wurden 15 sogenannte Paten installiert, besonders geschulte Mitarbeiter, die sich um je rund 20 Fahrer kümmern und mit ihnen die aufgetretenen Probleme besprechen.

Vor allem die Kunden hätten kaum Verständnis für die Probleme der Transportunternehmen. »Nur die wenigsten ändern in ihrem Ablauf die Stellschrauben, um uns zu helfen«, beklagt Behrens. Immer öfter muss Diebel Tourenanfragen von festen Kunden ablehnen. »Oft stimmen die bestehenden Abläufe nicht, die Planung ist halbfertig. Entweder wir müssen die Preise erhöhen oder die Touren anders organisieren.« Beides hat Konsequenzen, fürchtet Behrens: »Viele kleine Unternehmen bekommen diesen Spagat nicht hin und stehen vor dem Aus.«

Behörden sind noch gnädig

Je nach Arbeitsprofil passen auf den Chip einer Fahrerkarte bis zu 200 Tage und mehr mit den Daten über die Lenk- und Ruhezeiten. Laut BAG gibt es für den Straßenkontrolldienst bei der Auswertung der Fahrerkarten und des Massenspeichers keine zeitlichen Beschränkungen. Dennoch gelte, dass bei Straßenkontrollen nur ein Zeitraum von 28 Tagen sowie der Tag der Kontrolle ausgewertet werden. Dazu der Fachanwalt für Verkehrsrecht, Matthias Pfitzenmaier aus Heilbronn: Verstöße gegen die Lenk- und Ruhezeiten können über einen Zeitraum von bis zu zwei Jahren geahndet werden. Erst nach Ablauf von zwei Jahren tritt die Verfolgungsverjährung ein. Das heißt: Nur aus Gründen der Gleichbehandlung von Fahrern mit analogen Tachografen beschränken sich die Behörden teilweise darauf, auch den digitalen Tacho nur über einen Zeitraum von 28+1 Tag auszulesen. Eine rechtliche Verpflichtung dazu besteht nicht.

Autor

Foto

Jan Bergrath

Datum

14. März 2011
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