Alles über Fernfahrerleben in Nordamerika
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Lenk- und Ruhezeiten: Relaxt durch Nordamerika

Werner Stumreiter erklärt dieses Mal das Arbeitszeitmodell in Amerika und zieht einen Vergleich zwischen der Arbeitssituation für Fernfahrer in Amerika und in Deutschland. Außerdem zeigt er, dass ein Lumper weder ein Lump noch ein Lumpensammler ist …

Viele Leser sind schockiert, wenn sie lesen, wir fahren hier in Nordamerika 70 Stunden die Woche. Wenn ich in fünf Tagen 70 Stunden fahren müsste, also 14 Stunden pro Tag, da würde ich morgen den Zündschlüssel abgeben.

In Europa geht die Arbeitswoche im Speditionsverkehr von Sonntagabend bis Freitagabend, vielleicht noch bis Samstagmittag. Hier in Amerika darf 365 Tage im Jahr gefahren werden, und die Woche kann auch zum Beispiel von Mittwoch bis Dienstag gehen. Ein Arbeitszyklus dauert 14 Tage. Wir sind hier nicht in der Kalenderwochen-Tretmühle eingespannt und wir können auch mal ein paar Tage länger zu Hause bleiben, wenn es uns und dem Chef passt. Man ist hier sozusagen freischaffender Künstler. Rita und ich fahren drei Wochen und machen dann eine Woche Pause. Der Trend, zumindest bei Grossfirmen, geht dazu, dass Fahrer im zweiwöchigen Rhytmus arbeiten.

So wird die Arbeitszeit in Nordamerika berechnet

Sagen wir, am ersten Tag fahre ich 11 Stunden, dann bleiben für die restlichen sechs Tage noch 59 Stunden. Fahre ich sechs Tage lang jeden Tag elf Stunden, so habe ich 66 Stunden gefahren, bleiben für den siebten Tag nur vier Stunden übrig, weil ich ja nur 70 Stunden in sieben Tagen fahren darf. Ich muss mir also meine Stunden einteilen. Ausserdem muss die Zeit für Pretrip, Posttrip und Tanken (jeweils 15 Minuten) auch noch von den 70 Stunden abgezogen werden. Kontrollen an Wiegestationen von der DoT, sind auch Arbeitszeit. So bleiben also, wenn man 14 Tage lang immer ausreichend Fahrzeit zur Verfügung haben will,  ca 8,25 Stunden Lenkzeit pro Tag übrig.

Theorethische Lenkzeit! Sagen wir, ich fahre 850 Kilometer und darf 100 Stundenkilometer schnell fahren, so brauche ich für die Strecke 8,5 Stunden. Theoretisch. Praktisch werde ich etwas länger brauchen, so dass ich also in Wirklichkeit neun oder zehn Stunden brauche, wenn ich durch Montreal oder Los Angeles muss. Eingeloggt wird nur die theoretische Arbeitszeit. Man will ja hier soviel Meilen wie möglich machen, denn man wird im Fernverkehr nach Meilen bezahlt.

Nach sieben Arbeitstagen fängt die Zählerei und Schreiberei keineswegs wieder von vorne an, sonder es zählen immer die jeweils letzten sieben Arbeitstage.

Europas wilde Zeiten

Als ich in Deutschland vor 30 Jahren im Fernverkehr angefangen habe war es ganz normal, dass wir die Strecke Neapel – München in 16 Stunden gefahren sind, Sizilien – München waren 30 Stunden. Alle haben am Stammtisch damit geprahlt, wie sie Nächte mit viel „Cafe corretto“ (Kaffee mit Grappa) durchgezogen haben, wie sie Polizei, BAG, und Gewerbeaufsicht hinters Licht geführt und Scheiben getürkt haben. Italienische Polizisten verzichteten damals gegen 10.000 Lire auf einen Blick auf die Tachoscheibe. Wer sagte, dass er auf Einhaltung der Lenk- und Ruhezeiten bestehe, galt als Weichei und Warmduscher. Wer das auf die Dauer überlebt hat, ist eigentlich ein medizinisches Wunder.
In Amerika muss es wohl ähnlich zugegangen sein. Nur dort wurde das auch noch in Truckerfilmen und Truckersongs verklärt. „Six days on the road“, und es gab die green/white Pills die die Augen offen hielten.

Dann kam der elektronische Tacho in Europa, eine logische Konsequenz auf die vielen Lenkzeitverstösse und Einschlafunfälle. Er hat wohl einige Kollegen vor Unfalltod, vor Herzinfarkt und vor Schlaganfall bewahrt und die Straßen für die anderen Verkehrsteilnehmer sicherer gemacht. Kein Zweifel, er hat auch Negatives gebracht. Aber dass weiss wohl ein jeder Fahrer in Deutschland besser als ich. Ich durfte die Fahrerkarte nicht mehr erleben.

Anne Ferro statt Digitacho

In Amerika gibt es keinen obligatorischen elektronischen Tacho, aber wir haben Anne Ferro (Ferro ist lateinisch und heisst Eisen). Sie hat mit eiserner Faust das Transportwesen in USA umgekrempelt. Und ihre Gegner waren keine leichten. Da ist die ATA, die American Trucking Association, deren Boss der republikanische Ex-Gouvaneur von Kansas ist, und die OOIDA, die ausserordentlich einflussreiche, kampfeslustige, prozessfreudige und trickreiche Organisation der Owner Operator.

Anne Ferro war vorher die Chefin der Trucking Association von Maryland. Sie hat einen Strafkatalog für Transportunternehmen eingeführt. Den gab es zwar vorher auch schon in abgeschwächter Form, aber die resolute Dame hat durchgesetzt, dass die Verstöße für jedermann einsehbar sind, für die Konkurrenz, für die Kundschaft, für Jobbewerber.

Auch in den USA ist die große Freiheit vorbei

In sieben Kategorien werden die Unternehmen überprüft, von Lenkzeitverletzungen über Unfälle bis technischer Zustand. Das ergibt dann eine Prozentzahl  Wer unter 70 Prozent kommt, der hat nichts mehr zu lachen. Wer unter 30 Prozent kommt, der kann das Transportgewerbe praktisch vergessen.  Er muss einen elektronischen Tacho in alle Fahrzeuge einbauen lassen, und er kann sicher sein, dass seine Fahrer an jeder Wiegestation einer „Class one Inspection“ unterzogen werden. Die DoT macht dann auch regelmässig Hausbesuch. Auditing heisst das hier. Die resolute Anne hat bereits einige Firmen schliessen lassen.

Seit neuestem gibt es sogar eine Punktestatistik für Fahrer, ausschließlich für  Vergehen am Trucklenkrad. Ich zum Beispiel stehe mit 18 Punkten in den miesen, weil einmal meine Abblendlichtbirne durchgebrannt war. In drei Jahren habe ich wieder eine weiße Weste. Wollte ich woanders anfangen, hat der zukünftige Boss Zugriff auf diese Daten. Die große Freiheit in den USA ist vorbei.

Fragwürdige Erlebnisse in der alten Heimat

Unlängst war ich wieder mal in der alten Heimat und machte mir auf dem Weg von München nach Frankfurt mit dem Auto so meine Gedanken. Eching: Rewe. Mit Klopapier aus Italien, Der Zug bis unters Dach vollgestopft, also abpalettieren. 3 Stunden schweisstreibende Körperertüchtigung, dann Streit wegen Palettentausch.
Nebenan Tengelmann. Fünf Uhr früh anstellen um die Papiere abzugeben und eine Nummer zu erhalten, dann ab sechs Uhr auf die Anzeigetafel starren, dann mit einer Ameise selber abladen, dann Streit um Paletten. Mit Hängerzug, erst den Hänger an die Rampe, dann den Hänger irgendwo abstellen, die Zugmaschine an die Rampe, und dann den Hänger wieder ankuppeln. Viel Bordwand auf und zu, viel auf- und zuplanen.

Solidarität unter Arbeitern – Fehlanzeige

Flachglas Weiherhammer: Bordwände auf, Steckbretter runter, Spriegel raus, abplanen. Duschen nicht erlaubt in der Arbeiterumkleide, weil wir Fahrer könnten ja wer weiß was für Krankheiten einschleppen. Der Betriebsrat, die Vertretung der Arbeiter, hatte das angeordnet. Sind wir selbst für Gewerkschafter Untermenschen?

Irgendwo bei Nürnberg: 24 Paletten H-Milch laden, jede Palette eine Tonne, mit dem Gabelhubwagen,  Ärger beim Palettentausch. Und so heiter und so heiter …
Besonders schlimm war immer, wenn kein Platz für Leerpaletten auf der Ladefläche war, Paletten im Palettenkasten verstauen. Ich denke mal, ein deutscher Fernfahrer kommt locker auf 14 Arbeitsstunden pro Tag. Mir ist inzwischen überhaupt nicht mehr klar, warum Paletten nicht Teil der Ware sein sollen und ich die prüfen, stapeln, tauschen oder in diesen verdammten Kasten kunstvoll einräumen soll.

Fahren und Hecktüren öffnen – mehr muss man in Amerika nicht tun

Hier in Amerika beschränkt sich meine Tätigkeit auf das Fahren und auf das öffnen der Hecktüren. Und was ich besonders schätze in Kanada und den USA: Der Umgang mit der Kundschaft ist in 90 Prozent aller Fälle die reine Freude.

Einer meiner Lieblingskunden ist Sobeys in Debert, Nova Scotia, ein großer Lebensmittelfilialist, vergleichbar mit Tengelmann in Deutschland. Ich habe ein Appointment, immer morgens um sechs Uhr. Wenns mal später werden sollte, ein Anruf genügt und ich habe ein neues Appointment. Ab zirka ein Uhr früh stelle ich meinen Zug an Rampe 23 bis 30. Um sechs Uhr weckt mich ein freundlicher höflicher Mensch, nimmt meine Papiere in Empfang und sagt mir dass der Lumper 60 Dollar kosten wird und ob ich das in bar oder mit T-check bezahlen will.  Was ein Lumper ist? Lumper entladen die Trailer. Lumperfirmen sind ein riesiger Dienstleistungszweig in Nordamerika.
Gegen acht Uhr morgens kommt der freundliche Herr wieder mit meinem Frachtbrief und der Lumperquittung, weckt mich, nimmt meine 60 Dollar, die mir die Firma wieder erstatten wird und wünscht mir einen „safe trip“ .Ich schließe meinen leeren Trailer und fahre zu Timmy um die Ecke zum Frühstücken. Dann bringe ich den leeren Trailer auf dem ziemlich  leeren Trans Canada Highway in unser Depot.

Es kann aber auch alles ganz anders laufen. So zum Beispiel an einem Montagmorgen, drei Mal Abladen mit Fleisch Raum Los Angeles:Erster Halt mit Lumper (70 Dollar) Tür auf, Tür zu. Zweiter Halt, freundliche Latinos laden ab, Tür auf Tür zu. Dritter Halt: Wegen zwei Paletten drei Stunden warten. Ich werde mein Ladeappointment um 12.30 Uhr für Karotten nach Toronto versäumen. Ich muss ja auch noch den Trailer dampfstrahlen lassen. Das bedeutet ich werde mich zum Laden neu anstellen müssen. Am nächsten Tag um 10 Uhr morgens bin ich  geladen. Aber ich bin überladen: 81.400 Pfund – 1.400 zu schwer und zwar auf den Zugachsen. Also muss der ganze Zug neu geladen werden. Zweite Wiegung, jetzt bin ich zwar unter 80.000 gesamt, aber auf den Triebachsen bin ich jetzt noch schwerer. Gegen 16 Uhr bin ich korrekt geladen und auf dem Weg nach Toronto. Bei der Karottenbude hat sich niemand gross aufgeregt, mein Dispatcher meinte, du hast es gut, du bist ja in der Sonne. Dem Kunden war es auch egal.  Verspätungen sind zwar sehr ärgerlich für jemand, der aus Deutschland kommt, aber ich bin ausgeruht, habe mit dem Hund einen ausführlichen Spaziergang gemacht, in einem mexikanischen Lokal Mariscos gespeist und bin für die gesamte Zeit pro Stunde zusätzlich bezahlt worden. Außerdem: Ich habe lediglich die Trailertüren fünf Mal auf und zu gemacht. Und die Firma bezahlt die Zeit auf Stundenlohnbasis. 

Fazit: Amerika kommt gut weg

Die katastrophalen Auswüchse der Lenk- und Ruhezeitverstösse wurden auf beiden Seiten des großen Teiches mit verschiedenen Mitteln drastisch eingedämmt.  In Kanada und USA werden sicherlich etwas mehr Kilometer gefahren, aber in Nordamerika darf man etwas schneller fahren und es gibt außer in den Megastädten an der Ostküste und in Montreal praktisch keine Staus. Man fährt relaxter.

Ein Ende der unentgeltlichen Lagerhiwi-Tätigkeiten in Deutschland ist angesichts der ausländischen Billigkonkurrenz in Deutschland nicht in Sicht. Dafür sorgen Wirtschaft und Politik in konzertierter Aktion. Von wegen mächtige Transportlobby!

In USA ist es umgekehrt. Weder die Demokraten, für die Gewerkschaftsseite, noch die Republikaner, für die Transportindustrie sind daran interessiert ausländische, sprich mexikanische, Billigkonkurrenz zuzulassen.

Warum US-Trucks ihren europäischen Brüdern und Schwestern längst das Wasser reichen können, können Sie hier nachlesen.

Autor

Foto

Werner Stumreiter

Datum

17. Dezember 2013
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