Ladungssicherung: Kontrollen sind sinnvoll. Die Ergebnisse variieren aber beträchtlich – bis hin zum Feuerwehralarm. Diese Erfahrung hat das Unternehmen CCI Transport aus Laudenbach gemacht.
Mittags um halb vier in Deutschland. Eine Ladungskontrolle auf einer Raststätte. An sich nichts Besonderes, ein Bild wie es sich jeden Tag bietet. Der Kontrolleur des Bundesamts für Güterverkehr (BAG) bittet den Fahrer, die Plane seines Lkw zu lüften. Dieser hat Galvanik-Schlamm in sogenannten Big Bags geladen, spezielle Säcke für die Entsorgung also. Diese sind fachgerecht auf Europaletten positioniert und festgezurrt. Doch trotz der sorgfältigen Prüfung des Fahrers, die darüber hinaus auch dokumentiert ist, gibt es an diesem Tag eine Beanstandung. Aus einem der Säcke läuft eine Flüssigkeit. Auf der Ladefläche hat sich eine kleine Pfütze gebildet. Der Kontrolleur ist entsetzt. Die Vorschläge, erst einmal die Flüssigkeit abzustreuen und dann die Spedition anzurufen, weist er entschieden zurück. Statt dessen informiert er umgehend seine Leitstelle von einem Gefahrgutunfall. Die wiederum alarmiert die Feuerwehr. Nun geht alles ganz schnell: Schon bald stehen vier Einsatzfahrzeuge neben dem Lkw. Insgesamt 32 Feuerwehrleute sind an Bord. Zwei davon ziehen sich Atemschutzmasken über und suchen die gesamte Ladung ab. Die 30 anderen Kollegen stehen etwas abseits und genießen die Sonnenstrahlen sowie die frische Luft. Schon bald darf der Fahrer dann abstreuen – und damit das, was er eigentlich schon zu Beginn wollte.
Rund 700 Euro hat allein dieser Einsatz gekostet. Rund 30.000 Euro an Bußgeldern zahlt CCI pro Jahr. Und das trotz größter Bemühungen, alles regelkonform abzuwickeln, wie der Firmeninhaber beteuert. Zumeist liege der Missstand dann aber ohnehin bei den Verladern, sodass das Geld den Kunden in Rechnung gestellt wird. Dass dies allerdings nicht immer reibungslos funktioniert, davon kann er ein Lied singen. Um derartige Vorfälle zu vermeiden, gibt es bei CCI eine umfangreiche Dokumentationspflicht, der die Fahrer auch bereitwillig nachkommen. Schließlich sind sie es, die bei Unregelmäßigkeiten als erster den Kopf hinhalten müssen. Da gehört es selbstverständlich auch dazu, dass Behälter, die länger im Freien standen, erst einmal sauber gemacht und erst anschließend inspiziert werden. Zudem lassen sie die Staplerfahrer die Big Bags anheben, um auch auf die Unterseite einen Blick zu werfen. »Natürlich passieren überall Fehler. Daher habe ich vollstes Verständnis für die Kontrollen«, sagt Borusiak. Um sich aber rechtlich abzusichern und dafür alle Daten speichern zu können, hat er eine EDV-Anlage im Einsatz, die durchaus beachtlich ist.
Auf dem Server liegen unter anderem natürlich auch die Fotos, die der Fahrer von dem Feuerwehreinsatz gemacht hat. »Der Mitarbeiter des BAG hätte uns in diesem Fall anrufen müssen«, sagt Paul Borusiak, geschäftsführender Gesellschafter von CCI Transport. Wobei er ihm nicht einmal einen Vorwurf macht, auch wenn seiner Meinung nach öfter das entsprechende Augenmaß zu fehlen scheint. Der Fehler liege im System. »Hier gibt es einen enormen Schulungsbedarf«, meint der gelernte Speditions- und Luftverkehrskaufmann. Die meist jungen Kontrolleure von BAG und Polizei seien meist »mit Handbuch und wenig Erfahrung unterwegs«, was auch die bisweilen recht unterschiedlichen Beurteilungen der angewendeten Ladungssicherung erkläre.
»Wir fahren ausschließlich Industrieabfälle zur Wiederverwertung und setzen uns in diesem Zusammenhang natürlich auch stark mit dem Thema Sicherheit auseinander«, sagt Borusiak.
Gemeinsam mit den Mitarbeitern der Prüforganisation Dekra in Bielefeld testete das Unternehmen eine neue Form der Ladungssicherung bei den Big Bags. »Wenn Sie jemanden festhalten wollen – drücken Sie ihm auf den Kopf? Natürlich nicht!«, beantwortet er die Frage gleich selbst und zeigt eine Lösung, bei der die Säcke umschlungen sind. Der Nachteil beim Niederzurren sei, dass die Ladung seitlich verrutschen kann. »Bei dieser neuen Variante ist das schlicht unmöglich«, sagt der CCI-Geschäftsführer. Auf Herz und Nieren geprüft vom Dekra-Sachverständigen Thorsten Ludwig, sei dabei »selbst bei extremen Kurvenfahrten und Vollbremsungen nichts passiert«, berichtet Borusiak. Doch ebenso wie die Art der Ladungssicherung voranschreite, müsse dies eben auch beim Kenntnisstand der Kontrolleure der Fall sein. »Ich wünsche mir daher einen Runden Tisch, an dem neben dem BAG und der Polizei auch Spediteure und Sachverständige sitzen«, so Borusiak. Seine Hoffnung: Sind alle auf dem selben Stand, rückt die Feuerwehr nur noch dann aus, wenn tatsächlich Gefahr im Verzug ist.
Das Unternehmen
Der gelernte Speditions- und Luftverkehrskaufmann Paul Borusiak gründete CCI Transport im Jahr 1994. Zusammen mit seinen sechs Büromitarbeitern sorgt er für alle Genehmigungen und Notifizierungen. Der zertifizierte Entsorgungsfachbetrieb mit Hauptsitz in Laudenbach an der Bergstraße ist in ganz Europa unterwegs. Dazu verfügt das Familienunternehmen auch über jene Zusatzgenehmigungen, die beispielsweise für Flandern, die Niederlande, Irland oder England von nöten sind.
Der Schlamm
In einer Galvanik kommen Wasser, Chemikalien sowie Hilfs- und Betriebsstoffe unterschiedlichster Gefährdungsklassen zur Anwendung. Aus einer Galvanik dürfen laut Gesetzgeber aber nur Stoffe gelangen, welche in ihrer Art und Konzentration keine Gefährdung von Mensch und Umwelt darstellen. In der Produktion entsteht ein sogenannter Dünnschlamm mit einem Wassergehalt von meist mehr als 95 Prozent. Dieser wird mittels Filterpressen auf ein Feststoffgehalt von 20 bis 40 Prozent entwässert. In dieser Form gilt er als Galvanikschlamm. Darin liegen die Metalle in gebundener Form vor. Ein direktes Einschmelzen ist daher nicht möglich. Darauf spezialisierte Spediteure sorgen für den Transport zu Wiederaufbereitungsanlagen. Mit eigens dafür konzipierten Verfahren werden die Verbindungen dort aufgespalten. Auf diese Weise entsteht entweder eine metallische Phase oder aber eine kommerziell nutzbare Metallverbindung.
