Kombiverkehr, Spanien, 2011, Pressereise 13 Bilder Zoom

Kombiverkehr: Wachstum in Spanien angepeilt

Der deutsche Operateur für den Kombinierten Verkehr Schiene–Straße, Kombiverkehr, sieht auf der Iberischen Halbinsel großes Potenzial. Um fünf Prozent will er dort jährlich zulegen.

Auf der Mittelmeerroute über Portbou soll die Zahl der Abfahrten von zehn auf zwölf steigen, und auf der Atlantikroute über Irún beziehungsweise Bayonne ist ein Aufstocken von acht auf zehn angedacht. Auf der Mittelmeerroute bedient Kombiverkehr die Terminals Granollers (Barcelona) und Constantí (Tarragona). Über Irún erfolgt der Weitertransport nach Madrid und zu anderen Zielbahnhöfen.

Enormes Potenzial sieht Kombiverkehr im Segment der Megatrailer, die wegen Einschränkungen in Frankreich noch nicht nach Spanien verladen werden können. Sind eines Tages vier Meter Höhe möglich, strebt Kombiverkehr wöchentlich 16 Abfahrten auf der Mittelmeerroute und zwölf Abfahrten auf der Atlantikroute an.

Niedriger Eisenbahnanteil am Modalsplit

Die Hoffnung auf weiteres Wachstum kommt nicht von ungefähr: Spanien hat unter allen EU-Flächenländern den niedrigsten Eisenbahnanteil am Modalsplit. 2009 lag er bei 3,4 Prozent. Es gibt also noch viel Luft nach oben.  Auch sind Laufzeiten von drei bis fünf Tagen für Schienentransporte zwischen Deutschland und Spanien – wie Kombiverkehr sie anbietet – durchaus konkurrenzfähig.

Hinzu kommt ein entsprechender Wille: Die spanische Regierung ist fest entschlossen, Transporte auf die Schiene zu verlagern. Dazu tätigt das Land umfangreiche Investitionen: Von 2010 bis 2012 mobilisiert es zusammen mit der Privatwirtschaft 11,3 Milliarden Euro für einen außerordentlichen Infrastrukturplan. 70 Prozent davon fließen in die Schiene.

Viele freie Strecken für den Güterverkehr

Ein weiterer Vorteil für die Schiene: Im Gegensatz zur Straße kann sie auf riesige freie Kapazitäten zurückgreifen. Das hängt damit zusammen, dass Spanien vor Jahren begonnen hat, ein Hochgeschwindigkeitsnetz aufzubauen, das die wichtigen Ballungszentren verbindet. Der Effekt für den Güterverkehr: Er kann die alten Strecken nutzen. Voriges Jahr hatte das Land mit einem Netz von 2.556 Kilometern bereits mehr schnelle Streckenabschnitte als etwa Japan oder Frankreich.

Konsequent hat Spanien begonnen, diese Strecken nach dem UIC-Standard zu bauen. Das heißt, das Land setzt dort auf die Normalspurbreite von 1.435 Millimetern. Spanien ist Breitspurland: Die Gleise haben traditionell eine Breite von 1.668 Millimetern.

Partner vor Ort ist die spanische Staatsbahn Renfe beziehungsweise ihre neue Intermodal-Tochter Contren. Mit ihr ist Kombiverkehr-Geschäftsführer Robert Breuhahn mehr als zufrieden. Er verweist auf eine sehr hohe Pünktlichkeit der spanischen Bahn und kündigt an: „Wir wollen die Zusammenarbeit mit Renfe verstärken.“ Sie begann 1993, als Kombiverkehr die ersten Züge auf die Iberische Halbinsel abfertigte.

Viertgrößter Auslandsmarkt

Startete Kombiverkehr damals mit rund 5.000 Zügen im Jahr, waren es 2010 fast achtmal so viele. Im bisherigen Spitzenjahr 2007 durchbrach das Unternehmen bereits die Mauer von 50.000 beförderten Einheiten. „Spanien und Portugal ist für uns bereits der viertgrößte Auslandsmarkt  nach Italien, Österreich und den Niederlanden“, erläutert Prokurist Ingolf Kästner, der bei Kombiverkehr die internationalen Verkehre leitet. Besonders stark nutzen zum Beispiel die chemische Industrie und die Automobilhersteller die Schienenverbindung.

Eine ausführliche Berichterstattung finden Sie in der nächsten trans aktuell-Printausgabe (21/2011) auf Seite 12.

Matthias Rathmann, trans aktuell Chefredakteur

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Rathmann

Datum

19. Oktober 2011
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