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Kombiverkehr: Eine echte Alternative

Konsumgüter reisen am liebsten mit dem Lkw - auch zwischen den deutschen Ballungszentren. Noch. Kombiverkehr tritt an, das zu ändern.

Der Dienstleister für Kombinierte Verkehre auf Schiene und Straße ist überzeugt, dass Müsli und Schokolade oder Waschmittel und Seife auch bequem mit der Bahn - oder genauer gesagt: im Kombinierten Verkehr - reisen können. Voraussetzung sind jedoch entsprechende Angebote. Die müssen in Konkurrenz zum Straßentransport treten können. Soll heißen: gleiche Laufzeiten, gleiche Zuverlässigkeit und in jedem Fall auch gleiche Kosten. Die Vorgaben klingen banal, fordern von Kombiverkehr aber einiges ab. "Die Umsetzung ist wegen der Komplexität im Schienengüterverkehr äußerst anspruchsvoll", betont Rainer Mertel, Geschäftsführer der Beratungsfirma Kombiconsult, gegenüber trans aktuell. »Trotzdem bin ich sehr zuversichtlich, dass wir 2014 an den Start gehen können.« Ziel ist ein eng getaktetes Netzwerk zwischen verschiedenen deutschen Ballungszentren, das das bestehende nationale Netzwerk (de.net-direkt+) und das voriges Jahr neu geschaffene Angebot für Expressendungen (de.net-express) von Kombiverkehr ergänzt und erheblich erweitert. Das Projekt läuft unter dem Arbeitstitel Metro-Net. Der Name Metro rührt daher, dass Kombiconsult-Chef Mertel eine Güter-S-Bahn vorschwebt, auf der Konsumgüter, aber auch andere Waren wie chemische Produkte zwischen den großen Städten bewegt werden können.

Zwei bis vier Abfahrten pro Tag

An Abfahrten im 20-Minutentakt - wie bei der S-Bahn im Personenverkehr - denkt Mertel freilich nicht. Er peilt zunächst zwei bis drei Abfahrten am Tag an. Schon das wäre gegenüber der bisher meist nur einen Abfahrt im Nachtsprung ein Riesenschritt. Die bisher eine Abfahrt hat den Nachteil, dass sie nur einen kleinen Teil des für die Schiene infrage kommenden Gütervolumens erreicht. "Denn nicht jede Ladung ist zur gleichen Zeit fertig, und auch nicht jeder Lkw fährt zur gleichen Zeit ab", erklärt Mertel. "Darauf wollen wir reagieren, indem wir auch im Kombinierten Verkehr mehrere Abfahrten am Tag anbieten."

Höhere Flexibilität für Verlader

Damit schlägt er drei Fliegen mit einer Klappe: Verladern bringe das eine höhere Flexibilität. Spediteure könnten ihr Equipment in etwa so schnell wie auf der Straße drehen. Und Kombiverkehr hätte die Chance, deutlich mehr Volumen zu generieren. Mit welchen Mengen er kalkuliert, verrät Mertel noch nicht, weil viele Faktoren eine exakte Planung erschweren. "Derzeit brummt die Wirtschaft. Doch keiner weiß, wie lange der Boom anhält", sagt er. In jedem Fall glaubt Mertel, dass Verlader sich mehr denn je für Verkehre auf der Schiene interessieren. Das liege nicht zuletzt an der CO2-Diskussion und der angestrebten Energiewende. "Von vielen großen Herstellern gibt es ein klares Bekenntnis, Kombinierte Verkehre machen zu wollen", berichtet Mertel. Zwar gehe es nicht darum, auf einen Schlag täglich 20 Lkw auf die Schiene zu bringen. Ziel sei es vielmehr, erste Erfahrungen zu sammeln - mit Option auf mehr. Hierbei will Kombiverkehr mit dem Aufbau des Metro-Nets helfen. Der Dienstleister mit Sitz in Frankfurt am Main leistet dabei reichlich Pionierarbeit.

Distanzen zwischen 300 und 500 Kilometern im Visier

Denn Schienenverkehre auf Distanzen zwischen 300 und 500 Kilometern sind bisher die große Ausnahme. Genau sie hat das Unternehmen im Visier. Mertel, der seit Gründung von Kombiconsult die Geschäfte der Beratungsfirma lenkt, ist überzeugt, dass dieses Experiment gelingen kann. Voraussetzung sei es jedoch, dass man Regionen aneinander binde, in denen ausreichend Marktpotenzial auf der Straße vorhanden ist. Denn effiziente Rundläufe seien nur dann zu realisieren, wenn in den angebundenen Regionen entweder genügend Güter produziert werden oder sie große Absatzmärkte darstellen. »Ferner müssen wir darauf achten, dass die Vor- und Nachläufe auf der Straße nicht zu lange ausfallen, sonst verschlingen sie zu viel Geld, und die Einbindung der Schiene wird unwirtschaftlich«, sagt Mertel. An welche Ballungszentren denkt er dabei? Der 57-Jährige spricht von fünf Terminals, die Kombiverkehr zu einem dichten Netz an Ganzzügen verbinden könnte. Das sind Hamburg, Ludwigshafen, München, Krefeld und Berlin. Die Terminals Hamburg und München sind bereits Teil des Expressnetzes de.net-express. Entsprechend bietet es sich an, diese Kombibahnhöfe auch in das Projekt Metro-Net zu integrieren. In Krefeld soll ein neues Terminal entstehen, das laut Mertel Kombinierte Verkehre für eine Vielzahl an Großverladern in der Region interessant macht.

Berlin ist als Knotenpunkt mit dabei

Dass die Bundeshauptstadt mit im Rennen ist, dürfte manch einen Spediteur verwundern. Viele machen mit ihren Lkw einen Bogen um Berlin - weil es schwierig ist, Rückladungen zu bekommen. Kombiconsult-Mann Mertel weiß dies. Er denkt jedoch, dass ein Ballungsraum mit Millionen an Konsumenten reichlich Potenzial bietet. Auch Nürnberg, Leipzig und Dortmund hält er für mögliche Knotenpunkte, die sich zu einem späteren Zeitpunkt in das Netz integrieren lassen. »Das kann man machen, wenn Metro-Net erst einmal erfolgreich läuft.« Gleiches gilt im Übrigen für die Anbindung ans Ausland. Denn Kombiconsult-Geschäftsführer Rainer Mertel sieht die ausgewählten Terminals nicht als reine Start- und Zielbahnhöfe an. Spannend wird es für ihn erst dann, wenn die Auflieger, Brücken und Container dort auch umsteigen können und die Terminals damit zu Gateway-Stationen werden. Mit etwas Fantasie könnte sich daraus ein europäisches Metro-Net entwickeln. Denn auch zu ausgewählten Relationen ins Ausland bricht Kombiverkehr heute schon mehr als einmal am Tag auf. Nach Busto-Arsizio bei Mailand oder Verona gibt es schon heute ab Köln oder Ludwigshafen bis zu fünf Abfahrten am Tag. Und wer sagt, dass Konsumgüter nicht auch gern ins Ausland auf der Schiene reisen - wenn sie erst einmal am Kombinierten Verkehr Gefallen gefunden haben. 

Neue Umschlagtechnik für nicht kranbare Auflieger

Erst ein kleiner Teil der Sattelauflieger im Markt ist kranbar und kommt damit für Schienenverkehre infrage. Zunehmend tüfteln Firmen daher an Lösungen, um auch nicht kranbare Einheiten auf die Schiene zu bringen. Eine dieser Lösungen heißt Mobiler, wird durch die Rail Cargo Austria (RCA) vermarktet und ist bereits bei DB Schenker für einen Automobil-Kunden im Einsatz. Das Zwischenfazit fällt positiv aus. "Für DB Schenker Rail Automotive ist der Einsatz des Mobiler eine der interessanten Alternativen zu bestehenden Umschlagsystemen Straße-Schiene", sagt Schenker-Spartenchef Jens Nöldner.

Ausgezeichnete Chancen für den Mobiler

Er sagt dem Mobiler projektspezifisch ausgezeichnete Chancen im Markt voraus. Das Logistikkonzept für den betreffenden Kunden sieht 40.000 Mobiler-Umschläge im Jahr, beginnend ab 2013, und den Einsatz von 650 Behältern vor.  Beim Mobiler erfolgt der Umschlag auf die Schiene durch hydraulisch arbeitende Traversen, die auf dem Lkw oder dem Auflieger montiert sind. Die Behälter müssten über spezielle "Mobiler-Tunnel" verfügen, teilt DB Schenker mit. Als Alternative kämen auch spezielle Aufsetzrahmen auf den Waggons infrage. RCA hat in beträchtlicher Größenordnung investiert: Die österreichische Güterbahn verfügt über 183 entsprechend ausgerüstete Waggons, 706 Behälter und 30 Lkw beziehungsweise Auflieger. 2011 seien dank Mobiler 60.000 Lkw-Fahrten auf die Schiene verlagert worden, was zu einer CO2-Ersparnis von 33.645 Tonnen geführt habe

Matthias Rathmann, trans aktuell Chefredakteur

Autor

Foto

Kombiverkehr, RCA

Datum

2. März 2012
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