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Kombinierter Verkehr: Winner setzt auf die Schiene

Schienenverkehr: Die Winner Spedition treibt ihr Engagement imKombinierten Verkehr weiter voran. In Wuppertal schicktsie täglich auf zwei Ganzzügen Lkws in den Süden - nach Italien.

Grün und Rot sind die neuen Modefarben in der politischen Landschaft. Die Winner Spedition aus Iserlohn findet an dieser Kombination schon seit Jahrzehnten Gefallen. Rot ist die Firmenfarbe. Und Grün steht für die Überzeugung in Sachen Ökologie und Nachhaltigkeit.

Das Unternehmen ist einer der Pioniere im Kombinierten Verkehr (KV). Für die Geschäftsführende Gesellschafterin Gudrun Winner-Athens liegen die Vorteile auf der Hand: »Bei jeder Zugabfahrt von Wuppertal nach Verona sparen wir 29,1 Tonnen Kohlendioxid ein«, sagte sie bei einer Veranstaltung des Trailerbauers Krone zum KV. Robert Breuhahn, Geschäftsführer des Operateurs Kombiverkehr, bestätigt: »Jede Lkw-Ladung auf der Schiene spart pro Tonne und Kilometer 57 Gramm CO2 ein.« Das sei eine Ersparnis um zwei Drittel gegenüber dem kompletten Transport auf der Straße.
 
Die Einsparung findet nicht nur sporadisch, sondern täglich statt. Allein die Winner Spedition schickt jeden Tag zwei Ganzzüge auf die Reise nach Italien. Während Winner-Athens in Iserlohn über die Aktivitäten ihres Unternehmens auf der Schiene spricht, werden wenige Kilometer entfernt in Wuppertal ihre Auflieger auf Züge nach Verona und Piacenza beladen.

Verladen dauert zwei bis fünf Minuten

Am Terminal verläuft alles in ruhigen Bahnen, jedenfalls zur Mittagszeit. Fahrer bringen die roten Auflieger auf die Kranbahnen, Luft wird abgelassen, und die Greifarme des Portalkrans schnappen sich die Krantaschen der Auflieger, ziehen das Fahrzeug hoch und setzen es im Taschenwagen ab. Was sich für Demonstrationszwecke über etwa zehn Minuten hinzieht, ist in der Regel in zwei bis fünf Minuten erledigt. »Sonst könnten wir hier nicht 100.000 Einheiten im Jahr umschlagen «, erklärt Hans Pieper, Geschäftsführer der Deutschen Umschlaggesellschaft Schiene– Straße (Duss), die auch das Terminal in Wuppertal betreibt.
 
Dass sich neben den roten Winner-Aufliegern keine anderen in den Zug verirren, hat seinen Grund: Es handelt sich um sogenannte Company Trains. Speditionen wie Winner bestellen die Züge bei Kombiverkehr und vermarkten sie in Eigenregie. Die Spedition tragt das Risiko der Auslastung. Doch die ist bei den Winner-Zügen so hoch, dass sich keine Notwendigkeit für Beiladungen ergibt. Etwa ein Fünftel der 160 bis 170 Züge, die Kombiverkehr jede Nacht auf die Reise schickt, sind inzwischen Company Trains.
 
Entsprechend einheitlich präsentieren sich die Züge nach außen – im Fall von Winner also durchweg rot. 2005 fertigte die Spedition den ersten Ganzzug nach Verona ab, vor einem Jahr dann den ersten nach Piacenza. Zwei Züge sind jeden Tag pro Korridor unterwegs. Jeder einzelne ist säuberlich dokumentiert, aktuell stehen die Nummern 3.840 und 3.841 abfahrtsbereit auf den Gleisen.
 
Etwa die Hälfte seines Volumens wickelt das Unternehmen inzwischen über die Schiene ab, Tendenz steigend. Firmenchefin Winner-Athens sieht sich mit diesem Engagement auf der Gewinnerseite – schließlich könne man auch bei Kunden mit Grüner Logistik punkten. Einziger Wermutstropfen: Mehr bezahlen will dafür keiner.
 
Dennoch rechnen sich die Aktivitäten auf der Schiene. Ökologie und Ökonomie gehen laut Winner hier Hand in Hand. Zu den größten wirtschaftlichen Vorteilen zählt die Spedition eine Tonnage von 44 Tonnen gegenüber 40 auf der Straße, eine Maut- und Spritersparnis sowie das Umgehen von Ferien-, Sonntags- und Feiertagsfahrverboten. Auch die Lenkzeiten lassen sich gut einhalten.

Fahrzeit nach Italien fast unschlagbar

»Besonders gut für die Schiene eignen sich große Gütermengen auf langen Strecken, dort erreicht man auch eine hohe Geschwindigkeit«, sagt Winner- Athens. Ihr Prokurist Robert Wienecke hält die Laufzeit auf der Italien-Achse für fast unschlagbar. Um 21 Uhr sei Ladeschluss für den Zug nach Verona, am nächsten Tag um 19 Uhr sei er am Zielbahnhof. »Und an Tag C sind die Sendungen in Rom beim Kunden«, erzählt er und spricht von einer Pünktlichkeitsquote von fast 100 Prozent. »Das schaffen Sie mit dem Lkw unter Einhaltung der Lenk- und Ruhezeiten nicht.«
 
Auch der Chefin ist es wichtig, dass die Züge ihren Fahrplan einhalten. »Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit zählen zu den wichtigsten Maßstäben im KV«, sagt Winner-Athens. Auf den Relationen nach Italien sei darauf Verlass. Auf anderen Korridoren – etwa in Richtung Osteuropa – träfen nur 40 bis 50 Prozent der Züge fahrplanmäßig am Bestimmungsort ein.
 
Winner-Athens führt die unterschiedlichen Qualitätsstandards auch auf häufig noch abgeschottete nationale Eisenbahnmärkte zurück. Die Unternehmerin spricht von einem Flickenteppich an unterschiedlichen Stromleitsystemen, Zuglängen und -gewichten, Achslasten, administrativen Besonderheiten oder Spurbreiten.
 
Ihre Forderung daher: »Wir brauchen dringend harmonisierte Eisenbahnmärkte mit festen Regeln.« Doch statt hier Fortschritte erzielen zu wollen, investiere die EU Energie für andere Themen. »Wir beschäftigen uns in Europa sogar mit der Krümmung der Banane oder dem Aussehen der Gurke.« Über die richtigen Prioritäten lässt sich also trefflich streiten.

Vertrauen auf Technik von Krone

Bei Winner sind alle 400 Auflieger, 600 Brücken und 150 Coil-Spezialauflieger für den KV geeignet. Lieferant ist der Fahrzeugbauer Krone, vom Spezialequipment abgesehen. »Bereits in den 70er-Jahren begann die Zusammenarbeit mit Krone«, sagt Firmenchefin Gudrun Winner-Athens. Die Spedition und der Trailerbauer sind überzeugt, dass der KV an Bedeutung zunehmen wird. »Wir werden beim Thema Nachhaltigkeit weiter Druck bekommen«, sagt Krone-Geschäftsführer Gero Schulze Isfort. Krone reagiert mit einer Vielzahl an KV-fähigen Anhängern und Behältern – seien es Brücken, Koffer, Auflieger, Container oder Containerchassis wie der neue Box Liner SDC 27 E-LTU6, der sich ziehharmonikaartig aus- und zusammenfahren lässt. So kann ein 20-Fuß-Standardcontainer mittig im Tiefbett befördert und heckbündig entladen werden. Ebenso ist das Fahrgestell für 45-Fuß-Container geeignet.

Matthias Rathmann, trans aktuell Chefredakteur

Autor

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Matthias Rathmann

Datum

31. Mai 2011
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