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Kombinierter Verkehr: Mit der Eisenbahn bis nach Apulien

Vor Ort hat sie keinen Anschluss. Also fährt die Schweitzer Spedition bis nach Singen, um ihre Auflieger auf die Schiene zu
setzen – ein Vorlauf von 172 Kilometern.

Wer sich bewusst aufs Gleis stellt, hat normalerweise nichts zu lachen. Bei Jens Schweitzer liegen die Dinge etwas anders: Er will auf den Bahnschwellen nichts weiter, als dem Besucher das Verhältnis seines Unternehmens zur Schiene erklären. Und weil das auf Dritte vielleicht befremdlich wirken mag, kann sich der Geschäftsführende Gesellschafter der Schweitzer Spedition aus Ludwigsburg ein Schmunzeln nicht verkneifen.

Spaziergang auf eigenem Gleis

In Gefahr bringt sich der 47-Jährige dabei nicht. Seine Mitarbeiter müssen also nicht besorgt sein, wenn sie ihren Chef auf dem Gleis spazieren sehen. Denn ein Zug fährt bei der Spedition praktisch nie vor. Nur selten nutzt eine Rangierlok das Gleis, um Waggons bei den benachbarten Firmen abzuholen.

Das Lächeln ist auch der paradoxen Situation geschuldet: Die Schweitzer Spedition verfügt über einen Gleisanschluss und engagiert sich im Kombinierten Verkehr (KV). Dafür nutzen kann sie ihre Gleisanbindung aber nicht. "Die Bahn würde uns bestimmt ein Angebot unterbreiten, doch wegen der langen Laufzeiten würden wir nicht zusammenfinden", sagt Schweitzer, der mit seinem Bruder Axel das 1966 gegründete elterliche Unternehmen führt.

Ehe seine Auflieger und Container auf die Schiene wechseln können, müssen die Fahrer also erst mal 172 Kilometer auf der Straße zurücklegen. Zwar wäre das Umschlagterminal in Kornwestheim nur 18 Kilometer entfernt. Doch bietet der Operateur Kombiverkehr dort keine Direktverbindung nach Italien an. Und eben das ist das Reiseziel der Spedition. Die Einheiten müssten in Köln umsteigen, was die Laufzeit verlängern würde.

Von Singen bis Bari

Also lädt die Spedition ihre Auflieger und Container in Singen auf und nimmt dafür den langen Vorlauf in Kauf. Täglich sind zwei Shuttle-Fahrer auf dieser Relation unterwegs. Von Singen bietet der Schweizer Kombi-Operateur Hupac Züge im Nachtsprung nach Busto Arsizio bei Gallarate an. Weiter geht es dort am selben Abend nach Bari in Apulien. Dort betreibt die Spedition seit 1998 eine Niederlassung, die für mehrere Werke von Autozulieferern die Logistik steuert und Teile sequenzgerecht ans Band liefert.

Das Komfortable an der Bahnverbindung nach Süditalien: "Wir können bei den Laufzeiten mit dem Lkw konkurrieren", sagt Schweitzer. Auch die Kosten relativierten sich, weil die Spedition im Hauptlauf keinerlei Fahrerarbeitszeit verliert und ihre Mitarbeiter anderweitig für Vor- und Nachläufe einsetzen kann. "Ganz abgesehen von der enormen CO2-Ersparnis auf der Schiene", ergänzt Schweitzer. Als geschickt empfindet der Unternehmer auch den Umstand, dass er die Achse nach Apulien direkt ab Singen buchen kann. Um alles Weitere, also um die Wegstrecke von Busto Arsizio bis zum Verladeterminal östlich von Mailand sowie um die  Abstimmung mit dem italienischen Operateur Cemat kümmert sich Hupac.

100 Tonnen pro Tag nach Italien

Jens Schweitzer räumt aber auch ein, dass die Schiene kein Selbstläufer ist. "Bei uns spielen einfach ein paar glückliche Umstände zusammen", berichtet er. So verfüge sein Unternehmen nicht nur über das notwendige Volumen. Die Achse nach Italien sei für die Firma auch die stärkste, dort könne man daher geschickt alles bündeln – das alles spricht für die Schiene.

"In der Regel bekommen wir täglich 100 Tonnen im Italien-Verkehr zusammen", erzählt der Firmenchef. Auf dem Rückweg ist die Auslastung nicht ganz so hoch. Also lädt die Spedition landestypische Erzeugnisse wie Tomatenmark zu. Rund 80 bis 90 Prozent seiner Italien-Verkehre wickelt der Mittelständler inzwischen über die Schiene ab.

Einfach den Schalter in Richtung KV umgelegt hat der Geschäftsführer aber nicht. Ehe er kranbare Auflieger und Container anschaffte, sammelte er Erfahrungen auf der Rollenden Landstraße (Rola). Die nutzt er zwischen Wörgl und Trient über den Brenner immer noch. Zwar sei die Rola gegenüber dem Unbegleiteten KV im Nachteil, weil der Fahrer an Bord ist und nicht anderweitig eingesetzt werden kann. Doch könne er im Hauptlauf auf der Schiene seine Ruhezeit machen. "Interessant war die Rola auch in Zeiten des sektoralen Fahrverbots in Tirol", bilanziert Schweitzer.

Schiene als Lösung für die Krise

Trotz aller Vorteile der Schiene bei Effizienz und Umwelt: Jens Schweitzer verhehlt nicht, dass der teilweise erfolgte Umstieg eigentlich aus einer anderen Motivation erfolgte: Er war eine Reaktion auf die Krise. Diese hatte die Firma mit ihrer hohen Abhängigkeit von der Automobilindustrie 2008 stark getroffen. "Das war eine Phase, die mir etliche schlaflose Nächte bereitet hat", gesteht Schweitzer.

Die ziehenden Einheiten auf dem Hof stehen zu sehen und gleichzeitig für ihre Finanzierung aufzukommen, sei schmerzhaft gewesen. Mit seinem Bruder habe er überlegt, wie man die Fixkosten reduzieren und die Flexibilität erhöhen könne. Der Weg auf die Schiene schien eine Antwort. "Wenn beim nächsten konjunkturellen Absturz dann nicht mehr die Zugmaschinen, sondern die Auflieger oder Container auf dem Hof stehen, ist das weniger dramatisch", sagt Schweitzer. Daher baut er auf den KV, schluckt lange Vor- und Nachläufe und stellt sich, wenn es sein muss, schon auch mal selbst aufs Gleis. Was ihm dann auch sichtlich Freude bereitet.

Das Unternehmen

Die Schweitzer Spedition aus Ludwigsburg bei Stuttgart beschäftigt rund 100 Mitarbeiter und hat sich auf Italien-Verkehre spezialisiert. Diese Transporte hängen mit der 1998 gegründeten Niederlassung in Bari zusammen. Auf 10.800 Quadratmetern lagern und kommissionieren die Mitarbeiter dort Komponenten für Autozulieferer, die vor Ort produzieren. Das Unternehmen setzt rund 50 eigene ziehende Einheiten ein, hinzu kommen 80 Auflieger und Container. Mit der eigenen Flotte – die ziehenden Einheiten stammen von Scania – erledigt der Mittelständler 80 Prozent seines Transportbedarfs. Die 1966 von Ingrid und Friedrich Schweitzer gegründete Spedition wird heute in zweiter Generation von den Brüdern Jens und Axel Schweitzer geleitet.

Matthias Rathmann, trans aktuell Chefredakteur

Autor

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Rathmann

Datum

21. August 2013
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