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Kombinierter Verkehr: Gut kombiniert besser ans Ziel kommen

Das Zusammenspiel von Straßen- und Schienentransport könnte in Europa eine viel bedeutendere Rolle spielen. Politik, EU-Kommission und nicht zuletzt der Sektor selbst sind gefragt.

Hinterlandverkehre, Transit durch sensible Alpenregionen, Verbindungen zwischen See- und Binnenhäfen sind ohne den Kombinierten Verkehr (KV) schwer vorstellbar. Gleichzeitig spielen Fahrermangel, steigende Kraftstoffpreise und verstopfte Straßen, die die Lieferkette destabilisieren, dem Sektor in die Hände. Das alles spricht auch künftig für ein ansehnliches Wachstum Kombinierter Verkehre (KV), ergab eine Studie im Auftrag der EU-Kommission. Die Brüssler Behörde hatte die über 600 Seiten lange Untersuchung nicht öffentlich präsentiert, sondern wie ein ungeliebtes Werk heimlich, still und leise auf ihrer Internetseite untergebracht.

Viel Zeit ist schon ohne große Fortschritte verstrichen, stellen die Beratungsunternehmen Kombiconsult (Frankfurt), Intermodality (Lewes), Planco Consulting (Essen) und Gruppo Clas (Mailand) als Verfasser der Studie fest. Immerhin gebe es den Kombinierten Verkehr seit über 50 Jahren, seitdem die Vorläufer von ISO-Containern global verschifft wurden. Obwohl der Bahnsektor bereits vor 20 Jahren liberalisiert wurde, entstehe teilweise der Eindruck, dass die Branche immer noch in den Kinderschuhen stecke.

Nordamerika: Eisenbahn hat Schlüsselrolle

Diese Entwicklung sei komplett gegenläufig zu der in Nordamerika, wo die Eisenbahn inzwischen eine Schlüsselrolle im Güterlandverkehr einnehme und jetzt eine entstehende Marktdominanz verhindert werden soll. Eigentlich sollte die in den 90er-Jahren eingeleitete Liberalisierung der Schiene in Europa eine ähnliche Entwicklung bewirken. Bis 2011 aber habe der KV lediglich einen Marktanteil erreicht, der zwölf Prozent des gesamten Straßengüterverkehrs und neun Prozent des gesamten Landverkehrs entspricht. Dabei wünschten sich die meisten Politiker eine wesentlich wichtigere Rolle des Kombinierten Verkehrs. Das Gleiche gelte für die Nutzer, aber es gebe relativ wenige Kunden, und die seien häufig nicht sehr begeistert.

Als Wachstumshemmer sehen die Experten die Unfähigkeit der KV-Anbieter, die von der Straße gesetzten Leistungsstandards und Innovationen anzunehmen oder zu verbessern. Unberechenbare und starre Dienstleistungen könnten die Kundenbasis angesichts einer agilen und aggressiven Straßentransportindustrie aber nicht vergrößern. Ungünstig sei auch, dass es im Zuge der Liberalisierung des Eisenbahnmarktes immer noch nicht gelungen sei, Netz und Betrieb völlig voneinander zu trennen und die früher staatlichen Monopole zu knacken. Ein großer Teil des Schienengüter- und des intermodalen Güterverkehrs werde von DB Schenker und SNCF Geodis kontrolliert, die versuchten, eine weitere Liberalisierung des Eisenbahnmarktes zu vereiteln.

Ein Hindernis sei auch, dass die Infrastruktur für intermodale Verkehre häufig nicht inter-operabel sei. So sei die Bauhöhe von Tunneln oder Brücken oftmals zu niedrig, es gebe zu wenig Überholgleise, die Planung für neue Terminals dauere zu lang. Auch das Fehlen von Informationstechnologie wirke sich negativ aus, kritisieren die Autoren der Studie. Es sei völlig inakzeptabel, dass immer noch Daten von Hand eingegeben werden müssten oder Echtzeit-Informationen zur Ladung nicht verfügbar seien. Daten zum KV sollten künftig direkt bei den Transportdienstleistern und nicht, wie bisher, bei den Bahnunternehmen erhoben werden.

Neue Terminals, neue Richtlinie

Um die Branche voranzubringen, seien Beihilfen für den KV sowie der Bau von Terminals notwendig, betonen die Experten. Die KV-Richtlinie aus dem Jahr 1992 sollte überarbeitet werden, sie erfülle eine wichtige Rolle, um den KV innerhalb der EU-Verkehrspolitik zu unterstützen. Sie dürfe zwar keinen europäischen Einheitshut über alle Mitgliedstaaten stülpen, müsse aber andererseits verhindern, dass die einzelstaatlichen Interpretationen zu stark voneinander abwichen. Die EU-Kommission ihrerseits prüft derzeit, ob die Richtlinie nicht gestrichen werden kann.

Die Kommission müsse die Investitionen in das transeuropäische Netz und grenzüberschreitende Initiativen koordinieren, verlangt. Alle Maßnahmen seien jedoch wertlos ohne einen radikalen Wandel im Sektor selbst, der sich die Praktiken und Standards von Logistikdienstleistern zu eigen machen müsse, um sich so weit zu entwickeln, dass eine Unterstützung nicht mehr nötig sei. Der europäische Verband der im Kombinierten Verkehr tätigen Unternehmen (UIRR) ist zufrieden mit der Studie. Wichtig sei, dass es eine Neufassung der Richtlinie 92/106 gebe. Der KV brauche eine Rahmengesetzgebung.

Die Prognose

Von 2001 bis 2030 könne der Schiene-Straße-Sektor im Kombinierten Verkehr um etwa 5,5 Prozent wachsen, prognostizieren die Experten der Studie. Das Transportvolumen steige um 180 Prozent von 17,2 Millionen TEU auf 48,1 Millionen TEU. Kritisch wird eine Änderung bei Maßen und Gewichten gesehen: Sowohl mehr Länge als auch ein höheres Gewicht wären insbesondere für den Schiene-Straße-Verkehr bedrohlich, aber auch Kurzstreckenseeverkehre, Binnenschiff und Bahn müssten Einbußen hinnehmen.

Autor

Foto

Matthias Rathmann

Datum

7. Mai 2015
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