Kompakte Fernverkehrs-Zugmaschinen 35 Bilder Zoom

Kabinenvergleich: Fünf Kleine für den Fernverkehr

Das Segment unterhalb der Flaggschiffe tritt ebenfalls auf hohem Niveau an. Fünf Sattelzugmaschinen dieser Klasse stellen sich dem Kabinentest.

Wenn die Strecken nicht ganz so weit sind, wenn die Anzahl der Übernachtungen im Fahrzeug sich in engen Grenzen hält und wenn Nutzlast eine ganz bedeutende Rolle spielt, dann greifen Transporteure und Speditionen gerne zu DAF CF statt XF, zu Volvo FM statt FH oder zu Mercedes Actros schmal statt ­Actros breit. Diese etwas kleinere Kategorie von Sattelzugmaschinen für den Fernverkehr hat sich in vielen Branchen (Tanktransporte, Lebensmittelverteilung) bestens etabliert – hauptsächlich auch, weil die Preise ein paar Tausender günstiger sind. Aber auch, weil die Klasse der kleinen Fernverkehrs-Zugmaschinen heute so viel Komfort, Leistung und Raum offeriert, dass auch die Fahrer damit prima leben können.

Das war nicht immer so. Als Renault mit der G-Baureihe diese Klasse Anfang der 80er-Jahren schuf, montierten sie ein kompaktes und damals schon angejahrtes Fahrerhaus auf ein Schwer-Lkw-Chassis, und packten einen etwas kleinen, schwachbrüstigen Motor dazu. Das Ergebnis hieß G260 oder G290 und reichte allenfalls, um entlang des Rhonetals Rotwein oder Kraftstoffe zu transportieren. Fahrkomfort und Raum gab es zwar, aber nicht mehr als unbedingt nötig.

Mitte der 90er-Jahre präsentierte Renault dann mit dem Premium die moderne und erfolgreiche Interpretation dieses Themas. Was zur Folge hatte, dass jetzt auch alle anderen Hersteller in diesem Segment aktiv wurden. Erst seitdem gibt es Fahrzeuge à la Mercedes Axor (heute ­Actros schmal), DAF CF, Iveco Hi-Road (alias Eurotech) oder Volvo FM.

Wenig Unterschiede bei Renault

Ausgerechnet Renault engagiert sich in diesem Segment aber nur noch halbherzig. Denn die im Jahr 2013 vorgestellte T-Baureihe trägt grundsätzlich ein recht großes Fahrerhaus, das beide Vorgänger-Baureihen, also den Fernverkehrsdampfer Magnum und den Straßenroller Premium ersetzen soll. Allein die unterschiedlich hohen Montagelagen der insgesamt wuchtigen Kabine – mal mit, mal ohne Motortunnel –garantieren einen gewissen Klassenunterschied. Doch selbst die niedrige Position führt zu ­einem 1.430 Millimeter hohen Fahrzeugboden, der über vier Stufen erst mal erklommen sein will. Nur der Mercedes Actros mit schmalem Stream Space-Fahrerhaus übertrifft dieses Maß mit 1.525 Millimeter noch einmal deutlich.

Auch wenn der Renault T also nicht ganz in dieses Umfeld passt – er gehört als Trendsetter dieser Fahrzeugkategorie dazu. Die anderen im Test vertretenen Wettbewerber: DAF CF Spacecab, Iveco Stralis Hi-Road, Mercedes ­Actros Stream Space (2.300 Millimeter breit) und der Volvo FM Globetrotter LXL. Eingeladen, aber nicht angetreten – warum auch immer – waren Scania mit einem G Highline und MAN mit ­einem TGS.

Kompakte Motoren in den Vergleichszugmaschinen

Unter diesen Kabinen hatten alle Hersteller auch kompakte Motoren installiert, was beim Fahrerhaustest zwar keine große Rolle spielt, aber seit Renault G-Zeiten markantes Kennzeichen in diesem Segment ist. Den kleinsten Motor, den nur rund neun Liter großen Cursor 9, brachte ­Iveco an den Start, was zusammen mit dem sehr ­kompakten Fahrerhaus zu Sattelzugmaschinen mit kaum mehr als sechs Tonnen Leergewicht führt. DAF hatte den 10,8 Liter großen Paccar MX11 unter das Fahrerhaus gepackt, Mercedes den etwas kleineren OM470 (10,6 Liter). Volvo und Renault traten unisono mit dem 10,8 Liter großen Konzern-Sechszylinder an, der bei Volvo D11K und bei Renault DTI 11 heißt. Die Leistungen: 400 PS (Iveco) bis 450 PS (Renault und Volvo).

Iveco trat nicht nur mit dem kleinsten Motor,  sondern auch mit dem kleinsten Fahrerhaus an. Denn nur 6,9 Kubikmeter umbauten, aber ziemlich gut aufgeteilten Raum gibt es im Stralis Hi-Road. Der Renault T kommt auf 8,3 Kubikmeter, die drei übrigen Wettbewerber rangieren mit Werten von 7,08 bis 8,01 Kubikmeter dazwischen.

Analog zum ehemaligen Slogan der Betonwirtschaft "Es kommt drauf an, was man daraus macht" gilt auch hier: Schiere Größe alleine ist noch längst kein Qualitätsmerkmal und garantiert auch nicht unbedingt viel Stauraum, wie das Beispiel Renault zeigt. Selbst der kompakte Iveco bietet hier mit 690 Liter deutlich mehr Stauvolumen als der Franzose mit 506 Liter. Und auch der recht voluminöse Volvo FM mit Globetrotter LXL-Haus kommt serienmäßig nur auf 336 Liter und mit zusätzlichem, aber durchaus preiswertem Heckstauraum auf 560 Liter. Der muss im Fall FM sogar für die Kühlbox dienen, weil beim hochbauenden Motortunnel (449 Millimeter) kein Platz dafür unter der Liege bleibt. Wer die Box am üblichen Platz haben möchte, muss die höher montierte Liege ordern. Im Testfahrzeug war die Liege so tief wie möglich montiert, dass keine Kühlbox mehr darunter passt.

DAF bietet guten Kompromiss

Ein guter Kompromiss aus Volumen, Stauraum und Bewegungsfreiheit gelingt dem DAF CF, obwohl der Motortunnel (440 Millimeter) gleichfalls gewaltig ins Fahrerhaus ragt und den Zugang zur Liege erschwert. Die üppig bemessene Innenhöhe von über  2,2 Metern (mehr als beim XF Spacecab), die auf dem hohen Motortunnel immerhin noch knapp 1,8 Meter misst, ermöglicht eine hoch montierte Liege, die trefflich als Sitzbank taugt und viel aufgeräumten Stauraum darunter bietet. Bei der Liege lassen sich die Holländer nicht lumpen und spendieren auch dem CF ein üppiges und bequemes Bett mit 700 Millimeter Breite. Platz für eine große Kühlbox und praxisgerechten Stauraum bleibt da natürlich allemal, weil nicht nur die Liege hoch montiert ist, sondern auch das Fahrerhaus einen niedrigen Boden hat (1.230 Millimeter). Als etwas störend im sonst luftigen Ambiente erweist sichfreilich der wuchtige Mittelteil des Armaturenträgers. Und zu klein ist die Klappe vor dem einzigen Außenstaufach auf der linken Seite. Die obligatorische Sprudelkiste passt da nicht durch, was allerdings auch für Iveco und Volvo gilt.

Etwas antiquiert gibt sich der DAF an der Rückseite vom Fahrerhaus – nämlich bei der Befestigung der Schlauch- und Kabelverbindungen für den Auflieger, wenn diese nicht gebraucht werden. Statt des üblichen Galgens gibt es hier ein paar Haken, die zudem an der Rückwand befestigt sind. Also Vorsicht beim Abkippen der Kabine.

Geht es ausschließlich um Bewegungsfreiheit, macht der Renault die beste Figur – auch, weil das geringe Stauvolumen viel Raum lässt. Anders als seine Vorgänger zeigt er sich zudem weitgehend durchdacht und gut aufgeräumt. Und zeigt manchmal gar fast schon geniale Züge. Beispielsweise mit einer wirklich guten oberen Liege, die sich im vorderen Bereich in der Längsachse um 90 Grad hochklappen lässt. Dahinter findet dann jede Menge Gepäck absturzsicher Platz. Obendrein offeriert Renault für die untere Liege eine einhängbare Rückenlehne hinter dem Beifahrersitz. Das sieht etwas gewagt aus, funktioniert aber und dient unter anderem als ziemlich bequemer Feierabendplatz.

Renault mit seltsamer Farbwahl

Eigenwillig ist hingegen die Farbgebung. Die durchgängig grausilbernen Töne in allerlei Schattierungen an Armaturenträger und Umgebung gehen zwar noch in Ordnung, doch die schlammfarbenen Sitzbezüge wollen dazu partout nicht passen. Auch am Lenkrad setzt ­Renault auf dieses seltsam anmutende Braun. Das sieht insgesamt etwas billig aus und überzeugt genauso wenig wie die teilweise verwendeten Materialien aus hartem Kunststoff.

Einen druchaus zwiespältigen Eindruck hinterlassen Bedienung und Ergonmie am Arbeitsplatz. Da gibt es zum einen gleich drei Lenksäulenhebel rechts, die sich ordentlich im Weg stehen oder ein versteckt sitzendes Türmodul, dem zudem die Betätigung für die Spiegelheizung fehlt. Weniger praktisch sind auch eine Reihe von Schaltern, die so versteckt eingebaut sind, dass der Fahrer sie erst mal lange suchen muss. Und schließlich fällt auch die zugebaute, rechte A-Säule auf, die eine so große Fläche verdeckt, dass auch ein von rechts kommender 7,5-Tonner dahinter verschwindet. Ganz zu schweigen von Pkw oder gar Fahrradfahrern. Die insgesamt besten Sichtverhältnisse gibt es im Mercedes, gefolgt von DAF, Volvo und Iveco.

Auf der Habenseite des Renault stehen mit Ausnahme der zuvor erwähnten Schalter logisch zusammengefasste Schaltergruppen, ein weit verstellbares Lenkrad, ein Fahrersitz, der sich an alle Körperlängen bestens anpassen lässt, ­eine elektronische Handbremsbetätigung, gut gemachte Ein- und Aufstiege und – wie schon gesagt – ein luftig geschnittenes Fahrerhausformat.

Raumwunder Actros

Dem großzügigen Raumgefühl des ­Renault kommt der Mercedes Actros Streamspace recht nahe. Das etwas knapp bemessene Rohbaumaß macht die hohe Montagelage durchaus wieder wett. Nur 184 Millimeter ragt der Tunnel ins Haus, was reichlich Platz für den Fahrer lässt, aber ein wenig auf Kosten des Stauraums geht. Gut gemachte 476 Liter gibt es in diesem Actros, zwei Drittel davon entfallen auf die großzügig bemessenen Außenstauräume links und rechts. Hinzu addieren sich jede Menge offene Ablagen im Schlafabteil und rund um den Arbeitsplatz. Insgesamt bietet der Actros in Sachen Raum deutlich mehr als es das knapp geschnittene Blechkleid (7,08 Kubikmeter umbauter Raum) vermuten lässt. Gemessen am engen und mit allerlei Kompromissen entstandenen Vorgänger, dem Axor, macht der schmale ­Actros einen großen Sprung nach vorne und mischt die Konkurrenz ganz schön auf. Natürlich auch mit seinem aufgeräumten Inneren, den wertigen Materialien,der wirklich geglückten Farbgebung und vielen durchdachten Details – beispielsweise das riesige Netz an Stelle der oberen Liege. Wer also auf die obere Liege verzichten kann, gewinnt mit dem Netz reichlich Freiraum und zudem eine sehr praktische, riesige offene Ablage. 

Ansonsten marschiert der optisch auffällige  Actros ziemlich unauffällig durch den ersten Teil des Testprogramms, das sich ausschließlich auf die  statischen Qualitäten der Fahrerhäuser konzentriert. Zusammen mit dem Renault setzt er sich auf Platz eins und sammelt seine Punkte in allen Disziplinen gleichermaßen. 

Kontinuierlich Punkte, aber auf etwas niedrigerem Niveau als Renault und Mercedes, sammelt auch der Volvo FM. Seine Schwächen: Die sehr tief montierte und nicht sonderlich hohe Kabine vermittelt ein etwas beengtes Raumgefühl, der Durchstieg zur Liege gerät schwierig und die Stauraumkonsolen über der Frontscheibe und an der Heckwand schränken den freien Raum und die Bewegungsfreiheit ein. Schade auch, dass der FM von der Überarbeitung der nahezu baugleichen FH-Kabine nur teilweise profitiert hat. 

Funktioneller Iveco

Trotz der knappen Abmessungen zieht sich der Iveco mehr als manierlich aus der Affäre. Seine Stärken heißen Stauraum und Funktionalität. Gemessen am großen Bruder Stralis Hi-Way fehlt es allerdings an lieferbaren Sicherheitseinrichtungen. Das knappe Maß lässt – wie beim DAF CF -  auch keine üppigen Türverkleidungen samt Flaschenhalter zu. Iveco löst dieses Problem mit zwei groß bemessenen Flaschenboxen unter der Liege und rechts hinter dem Fahrersitz – ein guter Kompromiss. Daneben bleibt noch reichlich Platz für eine mittelgroße und solide Kühlbox. Vieles aber, was im größeren Hi-Way-Fahrerhaus die Inneneinrichtung und Bedienung elegant komplettiert, gibt es Hi-Road einfach nicht.

Erstaunlich erwachsen zeigen sich die Testteilnehmer im aktiven Teil, in dem es um Fahrkomfort, Fahrverhalten oder die Bedienung geht. Vor allem der DAF CF zeigt, dass es  gegenüber einem XF kaum Einschränkungen gibt. Er federt komfortabel, fährt narrensicher über kurvige Pisten und gibt sich erstaunlich leise. Einzig der ­Volvo FM kann es noch mal etwas leiser und macht zudem auch beim Fahrverhalten eine gute Figur. Basis dafür sind die exakte Lenkung sowie die gut abgestimmte Fahrerhauslagerung mit Schraubenfedern vorn und Luftfedern hinten.

Bei allen fünf Zugmaschinen bleiben die Innengeräusche auf niedrigem Niveau und unterscheiden nur unwesentlich von den ganz großen Fahrerhäusern. Bester in dieser Disziplin ist der Volvo FM, der mit nur 63,8 dB(A) bei 85 km/h über die Autobahn schnurrt. Kaum lauter sind Renault, Mercedes und DAF mit 64,2 bis 64,6 dB(A). Nur der Iveco sticht mit 65,1 dB(A) etwas heraus. Das freilich liegt am relativ geringen Drehmoment des kleinen Motors, der aufgrund einer kürzeren Achsübersetzung mit etwas höheren Drehzahlen arbeiten muss. Auch bei Volllast in der Steigung bleiben die Innengeräusche auf niedrigem Niveau und erreichen Werte von 65,7 (Volvo und Renault) bis 67,8 dB(A) beim DAF. Störend beim Renault ist allerdings ein unter Last wenig kultivierter Motorlauf. Im Volvo läuft der baugleiche Motor merklich runder.

DAF bei Federungskomfort vorn

Gegenüber seinem Vorgänger deutlich verbessert zeigt sich speziell der CF auch bei der Bedienung. Die Motorbremse beispielsweise arbeitet jetzt dreistufig und passt sich damit den Gegebenheiten deutlich besser an als zuvor. Der heftige Ruck der einstufigen Bremse beim Ein- und Ausschalten unterbleibt also.

Geht es allein um den Federungskomfort, dann rangieren die vier übrigen Wettbewerber auf in etwa gleichem Niveau hinter dem DAF. Mit leichten Vorteilen für den Renault, der allerdings mit einer luftgefederten Vorderachse beim Test antrat. Ganz auffällig: die äußerst leichtgängige, aber ganz exakte Lenkung des Volvo FM (Volvo Dynamik Steering), der allerdings bei der Bedienung etwas schwächelt. Normalerweise sitzt der Hebel für die I-Shift-Bedienung rechts am Fahrersitz. Jetzt gibt es die Option "Hebel im Armaturenbrett" – beides ist möglich. Die beste Lösung freilich wäre ein Hebel am Lenkrad. Dort allerdings ist schon reichlich Hebelwerk vorhanden.

Abgesehen von diesen kleinen Schwächen oder Stärken ergibt sich ein relativ gleichmäßiges und hohes Niveau. Richtige Ausreißer leistet sich keiner des Quintetts. Was sicher auch daran liegt, dass diese "kleine Fernverkehrs-Zugmaschinen" fast immer zu 100 Prozent die Gene des jeweiligen Flaggschiffs in sich tragen.

Stralis und FM scheitern am knappen Fahrerhaus

Vor allem mit Blick auf die Bedienung, auf die gekonnte Einrichtung und den niedrigen Motortunnel markiert der Mercedes Actros eine Spitzenposition, was dann insgesamt reicht, um Platz eins zu belegen. Der DAF CF ist nah dran – hauptsächlich deswegen, weil er mit deutlichen Verbesserungen gegenüber dem Vorgänger CF85 auftritt. Er macht seine Punkte mit einer guten Einrichtung, mit einem guten Bett und genauso gutem Stauraumkonzept (Ausnahme: Außenstauräume) und wirklich gutem Fahrkomfort und Fahrverhalten. In etwa die gleiche Punktzahl erreicht der Renault T; verdankt dies seiner schieren Größe, der damit verbundenen Bewegungsfreiheit und einem gerade noch ordentlichen Stauraumangebot. Dem gegenüber stehen reichlich eigenwillige Lösungen bei der Bedienung, der Ergonomie sowie eine Materialqualität im Innenraum, die unterhalb des Wettbewerbs angesiedelt ist.

Ganz anders der Volvo FM, der quasi überall gut punktet, dessen tief montiertes Fahrerhaus aber arg eng geschnitten ist. Dies und das damit verbundene knappe Stauraumangebot verhindern eine bessere Platzierung. Der auch in diesem Umfeld etwas klein wirkende Iveco Stralis hat ein ähnliches Problem wie der Volvo, ist nochmals knapper geschnitten und macht seine Sache trotzdem relativ gut – mit viel Stauraum, einem guten Fahrverhalten und einem brauchbaren Federungskomfort.

Autor

Foto

Karl-Heinz Augustin

Datum

28. Mai 2015
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