Joachim Drees, Vorstand MAN Zoom
Foto: Gudrun Muschalla

Joachim Drees im Interview

"Schlagkraft deutlich steigern"

MAN stellt Strategie Future Lion vor. Vorstandschef Joachim Drees will das Ergebnis deutlich verbessern.

trans aktuell: Herr Drees, Sie waren zuletzt Finanzvorstand bei einer Projektmanagement- und Immobiliengesellschaft, davor aber jahrelang im Lkw-Geschäft tätig. Sind Sie froh, dass Sie nun dorthin zurück gekehrt sind? Drees: Die vorherige Station will ich nicht missen, weil ich dort vieles gesehen und erlebt habe. Doch es stimmt: Ich genieße es, wieder zurück in der Truck-Welt zu sein. Für sie schlägt mein Herz. Vieles hat sich in der Zwischenzeit verändert: Zum Beispiel hat die Digitalisierung massiv an Stellenwert gewonnen. Das führt aktuell zu völlig neuen Kundenbedürfnissen. Dafür entwickeln wir ganz neue Geschäftsmodelle. Es gibt aber auch viele konstante Dinge: Der Lkw ist ein Investitionsgut, und unsere Kunden müssen mit ihm Geld verdienen. Früher spielte der Anschaffungspreis eine große Rolle, heute stehen die Gesamtbetriebskosten noch stärker im Fokus. Wie haben Sie MAN seit Ihrem Eintritt im April wahrgenommen? Als ein sehr interessantes und spannendes Unternehmen. MAN hat eine ereignisreiche Geschichte mit Höhen und Tiefen hinter sich. Seit jeher steht MAN für Qualität, wie zahlreiche Auszeichnungen belegen. Das Unternehmen hat Substanz und Potenzial. Dieses Potenzial ist so groß, dass es unser Ziel ist, MAN an die Spitze der Nutzfahrzeugindustrie zu bringen. In Puncto Qualität haben wir das in Deutschland bereits geschafft: Wir haben schon vier Mal hintereinander die besten Bewertungen im TÜV-Report bekommen. An die Spitze? Ein anspruchsvolles Ziel. Wie wollen Sie das erreichen? Mit unserer Gesamtstrategie Future Lion, die aus drei Elementen besteht: Baustein eins ist eine deutliche Ergebnisverbesserung. Kurzfristig wollen wir eine Umsatzrendite von sechs Prozent erreichen, langfristig werden es acht Prozent sein. Baustein zwei ist die Erneuerung unseres gesamten Produktprogramms. Das ist ein Prozess, der über vier bis fünf Jahre laufen wird. Hier geht es auch um den Umgang mit den Herausforderungen in Bezug auf CO2-Emissionen und der digitalen Vernetzung. Unser dritter Baustein ist die Erweiterung unseres Geschäftsmodells vor dem Hintergrund der Digitalisierung. Hierfür haben Sie zum 1. November durch die Gründung eines eigenen Bereichs den Grundstein gelegt. Was hat es mit der neuen Einheit auf sich? Die Gründung des Bereichs Telematics and Digital Solutions unterstreicht die strategische Bedeutung der Digitalisierung für MAN. Ich freue mich darüber, dass wir mit Markus Lipinsky einen ausgewiesenen Experten in Sachen digitale Vernetzung gewinnen konnten. Es geht uns aber nicht nur um Telematik, sondern auch um die Car-to-Car- oder Car-to-X-Kommunikation. Die Fahrzeuge sind dann nicht nur miteinander, sondern auch mit der Verkehrsinfrastruktur vernetzt. Daraus ergeben sich ganz neue Potenziale. Unsere Lkw sind wie Datenstaubsauger. Wir sammeln täglich Millionen von Daten – natürlich immer nur mit dem Einverständnis der Kunden und unter Einhaltung strenger Datenschutzregelungen. Mithilfe dieser Daten entwickeln wir intelligente Lösungen für Unternehmer und Fahrer. Wie sieht es mit Punkt zwei Ihres Zukunftsprogramms aus, der Produkterneuerung? Wir haben unser Produktportfolio geordnet und bis zum Jahr 2021 organisiert. Es steht fest, welches Produkt wann und mit welchen Features kommen wird. Eine Neuheit, den Transporter MAN TGE, haben wir ja erst vor kurzem angekündigt. Das Fahrzeug wird dieses Jahr auf der IAA seine Premiere feiern. Ohne Details zu den weiteren Modellen zu verraten, kann ich sagen, dass wir uns über alle Modellreihen hinweg mit den Themen Elektromobilität und Fahrerassistenzsysteme beschäftigen. Wir werden alles dafür tun, dass die Zahl der Unfälle weiter sinkt. Dann steigen die Akzeptanz dieser Systeme und für das automatisierte Fahren ganz von allein.  Wie sehr setzt Sie Daimler bei diesem Thema unter Druck? Die Testfahrt mit dem baden-württembergischen Ministerpräsidenten Winfried Kretschmann setzt mich überhaupt nicht unter Druck. Das Thema ist nun durch einen Hersteller besetzt. Klar ist natürlich, dass wir bei dem Thema ebenfalls am Ball sind – das wird bei allen großen Herstellern so sein. Unseren Fokus richten wir aber ganz bewusst auf die tatsächlich marktrelevanten Systeme, die  die Praxis aktuell verlangt. Prinzipiell kann man sagen, dass ein intelligent vernetzter Lkw für unsere Kunden heute und jetzt spannender ist, als einer, der in 20 Jahren vielleicht mal autonom von München nach Hamburg fährt. Ein Beispiel für reelle Kundenbedürfnisse ist etwa ein wirkungsvoller Abbiegeassistent. Einen solchen hatten Sie doch schon mal vorgestellt. Warum ist er nie zur Marktreife gekommen? Bei MAN gab es stets viele gute Ideen. Leider ist es früher nicht immer gelungen, alle umzusetzen und erfolgreich auf den Markt  zu bringen. Doch nun haben wir die Dinge neu geordnet und klare Vorstellungen, wohin die Reise geht. Mit Blick auf Innovationen und Effizienz wollen wir unsere Schlagkraft deutlich steigern. Dafür werden wir auch das nötige Geld locker machen. Für meine Begriffe wurde bisher zu wenig investiert. Wir haben für 2016 hohe Investitionen für Forschung und Entwicklung geplant. Die Zukunft und der Erfolg unserer Kunden ist ganz entscheidend von den Innovationen abhängig, die wir bringen. Das nehmen wir sehr ernst. Sie haben den TGE als jüngsten Spross in Ihrer Produktfamilie angesprochen. Was erhoffen Sie sich von dem kleinen MAN? Der MAN TGE ist ein tolles Fahrzeug, das unser Programm nach unten abrundet. Damit  kann die Marke MAN ihren Kunden zukünftig eine komplette Produktlinie von 3 bis 44 Tonnen anbieten. Wir verfügen über ein professionelles Service- und Vertriebsnetz. Dort werden wir den Transporter integrieren Außerdem stehen wir im engen Kontakt mit weltweit mehr als 1.900 Aufbauherstellern, sodass gewerbliche Kunden die für sie ideale Branchenlösung wählen können. Im MAN TGE steckt sehr viel Nutzfahrzeug-Know-how. Volkswagen Nutzfahrzeuge hat das Fahrzeug grundsätzlich konzipiert. Von MAN sind aber ganz klare Anforderungen in die Entwicklung eingeflossen. Damit haben wir ein exzellentes Produkt, um allen Wettbewerbern das Leben richtig schwer zu machen. Trotzdem fährt Ihnen der Sprinter noch davon. Das muss aber nicht so bleiben. Was stimmt Sie so zuversichtlich? Den MAN TGE bauen wir ja nicht aus einer Laune heraus, sondern auf der Grundlage intensiver Marktforschungen. Wir haben mit einer Vielzahl an gewerblichen Kunden gesprochen, die sich auch im leichten Segment Produkte von uns wünschen. Ich selbst habe etliche Unternehmer im Freundeskreis, die sich den MAN TGE sofort kaufen würden. Im ersten Schritt werden wir das Fahrzeug, das ab 2017 erhältlich sein wird, in Deutschland, Österreich und der Schweiz anbieten. Danach werden die anderen europäischen Märkte im Fokus stehen. Da der TGE auch ein Resultat der Zusammenarbeit mit VW ist, stellt sich die Frage nach dem generellen Zusammenspiel der Nutzfahrzeugmarken unter dem VW-Dach. Welche Bedeutung hat die Gesellschaft Volkswagen Truck & Bus konkret für MAN? Wir profitieren davon, dass uns dort kompetente Partner zur Seite stehen, die uns dabei helfen, einerseits die Skaleneffekte mit den Schwestergesellschaften zu nutzen und andererseits als eigene Marke von den Kunden wahrgenommen zu werden. Im Volkswagen-Konzern ist ein Kompetenzzentrum für Nutzfahrzeugthemen entstanden. Volkswagen Truck & Bus ist für MAN deshalb eine große Chance. Wir werden mit MAN innerhalb dieser Organisation eine stabile Säule sein und dazu beitragen, Global Champion der Branche zu werden. Was verbindet und was trennt die Schwestermarken MAN und Scania? Wir werden zum Beispiel in den Bereichen der Technik und Beschaffung auf Synergien setzen. Bei den Getrieben werden wir gemeinsame Plattformen nutzen und diese Schritt für Schritt  weiter entwickeln. All diese Bemühungen um Gleichteile haben aber auch ihre Grenzen: Auf der Basis dieser Plattformen wird MAN seine eigenen kundenspezifischen Anwendungen entwickeln. Das Markenprofil muss immer erhalten bleiben. Bei MAN und Scania handelt es sich um unterschiedliche Marken, die unterschiedliche Kundengruppen ansprechen. Scania kommt traditionell aus dem Fernverkehr, MAN aus dem Verteilerverkehr. Wir werden diese Stärken noch intensiver herausstellen. Sie werden daher nie erleben, dass MAN und Scania im Vertrieb gemeinsam auftreten. Ein gemeinsames Truck-Center werden wir also nicht erleben? Dazu sage ich: Nicht mit mir. Es ist Verkäufern unmöglich, morgens überzeugend einen MAN und nachmittags einen Scania zu verkaufen oder umgekehrt. Sie können nicht mit zwei Herzen in Ihrer Brust auftreten. Das Erfolgsrezept der Wettbewerber beruht auf Plattformstrategien.  Gibt es eine Strategie von Volkswagen Truck & Bus? Ja, das ist eine Plattformstrategie, die durchaus interessant ist. Wichtig ist, dass der Kunde am Ende ein Fahrzeug erlebt, das seinen Erwartungen an einen MAN entspricht. Das strategische Ziel ist klar: Volkswagen Truck & Bus will Global Champion werden. Das Anführen von Verkaufsstatistiken steht dabei nicht im Vordergrund. Wir wollen bei Profitabilität, Innovationen und Kundenorientierung an die Spitze. Um diese Ziele zu erreichen, entwickeln wir derzeit gemeinsame Plattformen für Getriebe, Achsen, ausgewählte Kabinenkomponenten und Fahrerassistenzsysteme. Aber für die ganz schweren MAN TGX liefert ZF seit neuestem das Traxon-Getriebe unter der Bezeichnung MAN Tipmatic TX zu. Machen Sie also bei der Aggregatebeschaffung doch Unterschiede? Es war das richtige Getriebe zum richtigen Zeitpunkt. Wir werden nun Schritt für Schritt die weiteren Tipmatic-Getriebe einführen. Und je nach Fahrzeugeinsatz wird dabei auch die konzerneinheitliche Getriebeplattform zum Zuge kommen. Wann werden wir einen neuen schweren MAN-Lkw erleben? Einen völlig neuen Lkw können wir nicht innerhalb eines Jahres entwickeln. Aber sie werden erste Produkterneuerungen im Bereich Lkw und Bus definitiv zur IAA erleben. Wieso hat sich MAN zuletzt so schwer getan, das Fahrzeugangebot zu erneuern? MAN hat immer gute Ideen, es fehlte aber die Konsequenz bei der Umsetzung. In den ersten paar Monaten nach meinem Arbeitsbeginn war meine wichtigste Aufgabe, die ganzen Ideen zu sortieren und die schon erwähnte Produkt-Roadmap zu aktualisieren. Wir mussten noch zahlreiche Elemente hinzufügen und die Planungen an den Marktbedürfnissen ausrichten. Zuletzt hat von der alten MAN-Vorstandsbesetzung Entwicklungsvorstand Bernd Maierhofer das Unternehmen verlassen. Ist das eine Konsequenz daraus? Bernd Maierhofer war ein sehr guter Kollege und wird mit seiner Technikkompetenz als Ratgeber dem Hause MAN weiterhin sehr nahe stehen. Wir brauchen aber in der Entwicklung eine Neuausrichtung. Wir werden daher unser Entwicklungsbudget 2016 auf den höchsten Wert der Unternehmensgeschichte steigern. Logistik- und Produktionsvorstand Dr. Carsten Intra wird in Personalunion die Verantwortung für Forschung und Entwicklung übernehmen.  In welche Projekte fließen die  hohen Investitionen für Forschung und Entwicklung? Wir benötigen eine neue Lkw-Kabine, wir wollen damit die E-Mobilität vorantreiben und auch in digitale Innovationen und Fahrerassistenzsysteme Geld investieren. Sie haben auf der vergangenen IAA einen TGX mit Hybridantrieb gezeigt. Die Technik hierfür stammte unter anderem von ZF. Ist dieses Projekt auch beerdigt? Der diesel-elektrische Hybridantrieb ist für uns nach wie vor eine mögliche Zukunftstechnologie. In welchen Einsatzbereichen diese zur Anwendung kommt, werden wir sehen.  Auf der kommenden IAA Nutzfahrzeuge werden Sie eine Reihe spannender Innovationen sehen. Welche denn? E-Mobilität ist ganz klar ein Fall für Busse. Im Segment der Hybridbusse sind wir schon Marktführer. Ich habe eine klare Strategie schon vor Augen, die möchte ich zu diesem Zeitpunkt aber noch nicht ausbreiten. Wie steht es denn dann um den Metropolis, das Müllsammelfahrzeug mit Range-Extender? Dieser Lkw hat immer noch seine Berechtigung. Die Frage ist nur, ob er vollelektrisch fahren muss. Es gibt hier auch andere Lösungen. Auch der Einsatz einer Brennstoffzelle als Energieträger könnte in diesem Fahrzeug sinnvoll sein. Wie sind die Absatzerwartungen in Deutschland für das laufende Jahr? Insgesamt sind wir zufrieden mit dem Verlauf des deutschen Marktes und des Europäischen Marktes. Der Europäische Markt mit um die 310.000 Einheiten hilft uns die Schwäche anderer Märkte, insbesondere Russland, auszugleichen. Wir gehen im Moment nicht davon aus, dass der Markt in den kommenden 6 bis 9 Monaten abfällt. Der Auftragseingang war zuletzt durchaus ordentlich. Wie genau steht es um MAN in Deutschland? Im vergangenen Jahr sind wir bei 26,6 Prozent Marktanteil angekommen.  MAN ist stark in Deutschland. Doch aktuell ist auch Nordamerika sehr nachfragestark. Dort ist MAN aber nicht vertreten. Das muss Sie doch stören. Natürlich, aber für diesen Markt haben wir nicht die passenden Fahrzeuge. Zudem haben wir dort kein Vertriebsnetz. MAN muss in seinen Kernmärkten, also in Europa, wachsen. Dort gibt es Regionen, wo unser Marktanteil nicht akzeptabel ist. England beispielsweise war der zweitstärkste Markt im vergangenen Jahr und wir haben nur knapp neun Prozent Marktanteil. Wir sehen zudem dass Frankreich und Spanien wachsen.  Die einst so hochgejubelten BRIC-Staaten funktionieren auch nicht so gut, insbesondere Brasilien. MAN Latin America ist seit dreizehn Jahren dort Marktführer, hat Mercedes geschlagen. Nur ist die Marktsituation dort extrem schlecht. So etwas habe ich noch nicht gesehen. Der Markt ist um 50 Prozent im vergangenen Jahr eingebrochen. . Der Markt wird sich auch in diesem Jahr nicht erholen. MAN Latin America hat aber dort das beste Geschäftsmodell, um in solchen Zeiten zu überleben. Erst nächstes Jahr könnte dort wieder ein Aufschwung einsetzen. Wie werden sie im Iran arbeiten? Der Iran ist ein hochinteressanter Markt. Wir beobachten die aktuelle Entwicklung dort sehr genau und prüfen mögliche Optionen. Es gibt aber noch keine Entscheidungen oder Beschlüsse.  Welche Erwartungen weckt das Fernbussegment? Das ist ein Top-Markt für uns. Unser Marktanteil liegt mit den Marken MAN und Neoplan bei 17 Prozent. Auch Frankreich liberalisiert den Fernbusmarkt. Das wird ebenfalls interessant werden. Wir haben eigens für dieses Segment den Neoplan Skyliner aufgelegt, ebenfalls erfolgreich laufen hier MAN Lion's Coach und Neoplan Tourliner.  Wie lange wird der Boom anhalten? Es wird ein nachhaltiger Erfolg sein. Natürlich gibt es einen Konsolidierungsprozess, aber aufgrund der hohen Laufleistung der Fernbusse wird der Ersatzbedarf früh einsetzen. Das Busprogramm ist ebenfalls weitgehend in die Jahre gekommen. Was dürfen wir zur IAA an Neuerungen erwarten? Wir bringen den Neoplan Starliner und werden den Neoplan Tourliner und den MAN Lion's Coach komplett überarbeiten. Dabei geht es um Gewichts- und Verbrauchsreduktion. Welche Antriebstrends sehen sie bei den Bussen? Der Trend geht zum BEV-Bus im Stadtbus-Segment, weil die Städte immer sensibler mit dem Thema Belastungen durch Emissionen umgehen.   Spielt hier die Brennstoffzelle auch eine Rolle? Ich bin ein großer Fan der Brennstoffzelle. Ich kann mir das als Range-Extender im Verteiler-Lkw vorstellen. Ich denke aber an einen Range-Extender und nicht als alleinige Energiequelle. Langfristig funktioniert die Brennstoffzelle nur dann, wenn sie auch im Pkw-Bereich sich bahnbricht. Wir benötigen aus Kostengründen die Stückzahleffekte. ZUR PERSON Joachim Drees, geboren 1964 in DüsseldorfSeit April Vorstandschef der MAN Truck & Bus AG, seit November zudem Vorstandsvorsitzender der MAN SESeit 1996 unterschiedliche Führungspositionen bei Daimler Trucks, seit 2006 Partner der Beteiligungsgesellschaft HG Capital, danach seit 2012 Finanzvorstand der Projektentwicklungs- und Immobiliengesellschaft Drees & SommerStudium der Betriebswirtschaft an der Uni Stuttgart, Master-Abschluss an der Portland State University (Oregon)

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Matthias Rathmann, trans aktuell Chefredakteur

Datum

11. Januar 2016
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