Jans Blog Interessenskonflikte um die Ruhezeit

Die Bilder des rumänischen Fahrers einer belgischen Spedition sind Anfang September bei einer Kontrolle der belgischen Autobahnpolizei entstanden. Sie zeigen eine Lkw-Kabine, in der ein Fahrer über zwei Monate mehr gehaust als gewohnt hat. Und sie dokumentieren eine weitere Variante des europaweiten Sozialdumpings: Zugelassen ist die Zugmaschine bei der portugiesischen "Filiale" eines belgischen Transportunternehmens, nach Informationen eines belgischen TV-Senders also eine von vielen Scheinadressen, die dort neu entstehen. Wie das? Besser eine Briefkastenfirma als gar keine Einnahmen scheint man sich im wirtschaftlich angeschlagenen Südeuropa möglicherweise zu denken. Das System als solches ist bekannt.

Nur: Am 22. Juni hatte der Fahrer in Portugal seinen portugiesischen Arbeitsvertrag unterschrieben, obwohl er gegenüber der Polizei angab, noch nie in Portugal gewesen zu sein. Der Lohn: 1500 Euro netto, also ein Bruttogehalt in Höhe des rumänischen Mindestlohns von etwa 210 Euro plus hohe Nettospesen. Gesehen hat der Fahrer von dem vertraglich zugesicherten Geld bislang aber nichts. Er lebte die letzten Tage von einem alten Brot.

Am 7. September war ich mit fünf politisch engagierten Berufskraftfahrern im Deutschen Bundestag. In den Gesprächen mit Mitgliedern des SPD-Verkehrsausschusses (siehe Jans Blog: "Mitten ins Herz") wurde uns auch die Möglichkeit in Aussicht gestellt, dass nun das Bundesverkehrsministerium (BMVI) endlich eine Anpassung der bislang unbefriedigenden Regelung über die Verbringung der regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeit von mindestens 45 Stunden im Lkw in die nationalen Rechtsgrundlagen aufnimmt. Es sei, so hieß es aus dem BMVI, nicht mehr die Frage, ob in Deutschland eine nationale Regelung für das Verbringen der regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeit umgesetzt werden kann, sondern in welcher Form.

Flexiblere Fahrerrechte?

Erstaunlich ist dabei ein Vergleich des betreffenden Artikels 8 in den jeweils beiden letzten die Lenk- und Ruhezeiten regelnden EU-Verordnungen 3820/85 und 561/2006 (siehe den direkten Vergleich unten). Im Zuge der vermeintlichen Flexibilisierung der Fahrerrechte für den boomenden transeuropäischen Güterverkehr hat man in Brüssel herausgestrichen, dass die wöchentliche Ruhezeit am Standort des Fahrzeugs (sprich: am Sitz des Unternehmens) oder dem Heimatort des Fahrers verbracht werden muss. Und nur die tägliche Ruhezeit durfte im Lkw selbst verbracht werden.

Seither gibt es aber eine schwammige Formulierung – und der internationale Straßentransport ist außer Kontrolle geraten. Gerade Fahrer aus den Mittel- und Osteuropäischen Staaten (MOE-Staaten) sind heute oft wochen- und monatelang am Stück unterwegs. In seiner Rede während der Haushaltsdebatte zum Verkehrsetat am 11. September (hier in Wort und Bild) betonte Udo Schiefner, Berichterstatter in der Arbeitsgruppe Verkehr und digitale Infrastruktur (AG VdI) der SPD-Bundestagsfraktion für Güterverkehr, Transport und Logistik, deshalb: "Wir müssen vor allen Dingen das Nomadentum auf den Autobahnen und Rastplätzen Deutschlands beseitigen!"

BGL spricht sich gegen Flickenteppich in Europa aus

Natürlich habe ich sofort beim Bundesverband Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung, BGL, in Frankfurt nachgefragt, ob der Verband eine mögliche Gesetzesinitiative in diesem Herbst unterstützen würde. Schließlich leidet das deutsche Transportgewerbe, das betont ja gerade der BGL um das geschäftsführende Präsidialmitglied Prof. Karlheinz Schmidt immer wieder, besonders am Dumpingwettbewerb. Ständig ist man mit einer Delegation in Berlin, bei den jeweils amtierenden Verkehrs- und Wirtschaftsministern, um seinen Einfluss geltend zu machen. Die Forderung des BGL nach einer Harmonisierung der Wettbewerbsbedingungen ist so alt wie die erste EU-Osterweiterung selbst – nämlich elf Jahre. Mittlerweile ist die EU mit Kroatien auf 28 Länder gewachsen. Harmonisiert wurde nichts. Der Anteil inländischer Lkw auf deutschen Autobahnen ist kontinuierlich auf heute nur noch 59 Prozent gesunken, der internationale Straßengüterverkehr wird von Frachtführern aus den MOE-Staaten, viele im Auftrag westeuropäischer Logistikkonzerne wie DHL oder Schenker, beherrscht. Und der gut vernetzte Chef der ungarischen Spedition Waberer`s mit 3.300 Lkw kann der Fachpresse unwidersprochen ins Heft diktieren, dass die deutschen Unternehmen ja selbst Schuld seien, wenn sie im Wettbewerb immer öfter das Nachsehen haben, weil ihre Fahrer ja unbedingt jedes Wochenende bei der Familie daheim verbringen wollen. Das trifft tatsächlich auf die meisten Fahrer und besonders den Fahrernachwuchs zu. Abgesehen vielleicht von ein paar hartgesottenen Kollegen, die ausdrücklich betonen, dass sie das auf der Suche nach Freiheit und Abenteuer lieber in der Kabine bleiben.

Daher war ich doch sehr überrascht, als mir der Verband nun antwortete: "Der BGL will keinen europäischen Flickenteppich. Wir favorisieren die für das nächste Jahr angekündigte EU-einheitliche Regelung. Nationale Regelungen ergeben vor diesem Hintergrund keinen Sinn. Im Übrigen sind wir der Ansicht, dass sich durch das schlichte Verbieten der Verbringung von Wochenruhezeiten im Lkw das Problem des Sozialdumpings nicht lösen lässt." Das klingt erstmal vernünftig. Doch wer die aktuelle Debatte um die gerechte Verteilung der Flüchtlinge verfolgt, muss erkennen, dass wir in Europa von einheitlichen Regelungen wie sie sich der BGL wünscht, weiter entfernt sind denn je. Es droht vielmehr das Wiedererstarken nationaler Interessen – besonders in Ungarn.

Und dann leuchtete mir ein, dass der BGL selbst ja in einem massiven Interessenskonflikt steckt. Viele Mitgliedsbetriebe sind in die Wirren der EU-Gesetzgebung verstrickt. Das fängt schon damit an, dass immer mehr Fahrer aus den MOE-Staaten in Deutschland arbeiten. Oder die Unternehmen haben eigene Niederlassungen in MOE-Staaten gegründet und profitieren von der besseren Wettbewerbsfähigkeit aufgrund geringerer (Lohn-)Kosten. Das ist erlaubt im Rahmen der Dienstleistungs- und Arbeitnehmerfreizügigkeit. Viele Kollegen aus Polen, die hierzulande beschäftigt sind, gehen drei Wochen auf Tour und fahren eine Woche nach Hause. Die meisten wohnen dann die ganze Zeit – auch an den freien Wochenenden – im Lkw, um Kosten zu sparen. Mit Vorteilen für beide Seiten Fahrer und Unternehmen. Mit einem Verbot wären die verloren. Die geplante Gesetzesinitiative sieht deshalb vor, dass die Fahrer diese Ruhezeit nicht im Fahrzeug, sondern an ihrem Wohnort verbringen müssen. Aber keinesfalls in einem Zelt oder Container. Der Unternehmer habe entsprechend zu disponieren. Das würde die Faktenlage, die sich in der Logistik entwickelt hat, auf den Kopf stellen. Und die deutschen Fahrer, die auf der Flucht vor ihrer Familie sind, müssen sich damit begnügen, nur noch in der verkürzten Ruhezeit von mindestens 24 Stunden an einem Strand aufs Meer blicken zu können. Meist ist es aber heute doch nur ein Industriegebiet.

Die Mär vom Flickenteppich

Wesentlich interessanter ist aber die Mär des BGL vom sogenannten Flickenteppich. Damit werden nicht nur bunte Gewebe, sondern auch alle Arten von Stückwerk beziehungsweise Zergliederung bezeichnet. Aber trifft das überhaupt zu? Bislang haben sich Belgien und Frankreich zu einem Verbot entschlossen, mit Deutschland, möglicherweise den Niederlanden und Luxemburg, sowie Dänemark und Schweden würde ein großen Flicken entstehen, der genau der westeuropäischen Region entspricht, in der die Lkw aus den MOE-Staaten just die meiste Kabotage betreiben – eben weil es sich dort noch lohnt. Alle anderen Länder (Italien und Spanien sind schwer einzuschätzen), und das ist leider die absolute Mehrheit aus MOE-Staaten oder am Rande der EU liegende Staaten wie Portugal, sehen sowohl eine mögliche weitere Einschränkung der Kabotage wie ein Verbot der Verbringung der regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeit im Lkw als Protektionismus der westeuropäischen Staaten, um ihre Frachtmärkte vor Dumpingwettbewerb zu schützen. Noch ein Interessenkonflikt.

EU-Verkehrskommissarin Violetta Bulc hat die Auswüchse des Sozialdumpings längst erkannt (siehe auch "Zeit zu handeln"). Sie hat nicht ohne Grund darauf verzichtet, den Artikel 8, Absatz 8, der VO (EG) 561/2006 neu zu definieren – als klares Verbot für die hier fehlende dritte Möglichkeit: der regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeit im Lkw. Sie würde es im europäischen Gesetzgebungsprozess, der eine qualifizierte Mehrheit erfordert, wahrscheinlich nicht durch die Instanzen bekommen. Die politische Großwetterlage spricht dagegen.

Das geht aus zwei Schreiben an die EU-Beschäftigungskommissarin Marianne Thyssen hervor, die mir jetzt zugespielt wurden: sieben westeuropäische Arbeitsministerinnen und Minister, darunter auch Andrea Nahles, fordern eine Änderung der Entsenderichtlinie, um grassierendes Sozialdumping zu verhindern und den Grundsatz "Gleiches Geld für gleiche Arbeit" wieder zu stärken. Ihre neun Kolleginnen und Kollegen aus den wichtigsten MOE-Staaten fordern das genaue Gegenteil: Sie pochen auf Beibehaltung ihres Wettbewerbsvorteils durch niedrige Lohn- und Sozialkosten, zu denen ihre heimischen Unternehmen ihre billigen Mitarbeiter dann ins westliche Ausland entsenden dürfen. Auch deshalb, das ist ein offenes Geheimnis, hat Bulc es Deutschland frei gestellt, eine nationale Lösung zur regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeit im Lkw anzustreben.

Sozialdumping eindämmen

Konsequenterweise müssten dann die Lkw der MOE-Flotten, auch die, die wochenlang in den Terminals des Kombinierten Verkehrs oder den Häfen stationiert sind, alle vierzehn Tage – mit oder ohne Ladung - nach Hause fahren. Dann können sie dort auch zur Hauptuntersuchung des Lkw und müssten die Papiere nicht mit der Post schicken. Das wäre schon einmal ein Riesenschritt, um das drängende Problem des Sozialdumpings einzudämmen. Zumindest in einigen Fällen hilfreich sein wird dabei auch das ab 2018 oder 2019 für Neufahrzeuge Pflicht werdende "smarte" Kontrollgerät, das beim Stecken und Entnehmen der Fahrerkarte und nach jeweils drei Stunden Lenkzeit die aktuellen GPS-Koordinaten speichert.

Und natürlich will die Gewerkschaft nach dem Vorstoß der Fahrer jetzt auch mitreden. "Lassen Sie es mich so sagen", antwortet Jan Jurzcyk, Pressesprecher von Verdi in Berlin ebenfalls auf meine Anfrage. "In dem sich jetzt abzeichnenden Verfahren wird ver.di seine Expertise und Erfahrung einbringen, um eine Regelung im Sinne der Fahrer durchzusetzen. Dazu wird es erforderlich sein, sowohl die Regierungsfraktionen als auch die Opposition zu überzeugen. Aufgrund der vielfältigen Kontakte, die wir in die Politik unterhalten, stehen die Chancen für eine erfolgreiche Lobbyarbeit im Interesse der Fahrer nicht schlecht. Prognosen, wie schnell sich eine gesetzliche Regelung durchsetzen lässt, sind aber verfrüht. Das wird auch davon abhängen, in welcher Rolle sich das BMVI selbst bei diesem Prozess sieht." Da ist der Interessenskonflikt mit den Arbeitgebern fast schon programmiert.

Verbessert oder verschlechtert?

Die wöchentliche Ruhezeit in der Verordnung (EWG) Nr. 3820/85 des Rates über die Harmonisierung bestimmter Sozialvorschriften im Straßenverkehr vom 20. Dezember 1985

Artikel 8

(3) In jeder Woche muss eine der in den Absätzen 1 und 2 genannten Ruhezeiten als wöchentliche Ruhezeit auf insgesamt 45 zusammenhängende Stunden erhöht werden. Diese Ruhezeit kann am Standort des Fahrzeugs oder am Heimatort des Fahrers auf eine Mindestdauer von 36 zusammenhängenden Stunden oder außerhalb dieser Orte auf eine Mindestdauer von 24 zusammenhängenden Stunden verkürzt werden. Jede Verkürzung ist durch eine zusammenhängende Ruhezeit auszugleichen, die vor Ende der auf die betreffende Woche folgenden dritten Woche zu nehmen ist.
(7) Die tägliche Ruhezeit kann im Fahrzeug verbracht werden, sofern es mit einer Schlafkabine ausgestattet ist und nicht fährt.
 
Verordnung (EG) Nr. 561/2006 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 15. März 2006 zur Harmonisierung bestimmter Sozialvorschriften im Straßenverkehr und zur Änderung der Verordnungen (EWG) Nr. 3821/85 und (EG) Nr. 2135/98 des Rates sowie zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 3820/85 des Rates

Artikel 8

(8) Sofern sich ein Fahrer hierfür entscheidet, können nicht am Standort eingelegte
tägliche Ruhezeiten und reduzierte wöchentliche Ruhezeiten im Fahrzeug verbracht
werden, sofern das Fahrzeug über geeignete Schlafmöglichkeiten für jeden Fahrer
verfügt und nicht fährt.