Iveco Stralis 440S33 CNG, Natural Power 13 Bilder Zoom

Iveco Stralis 440S33 CNG: Saubere Rechnung

Der Iveco Stralis 440S33 CNG produziert nicht nur geringe Schadstoffmengen, sondern zeigt auch, dass sich 25 Prozent Aufpreis für einen gasbetriebenen Lastwagen rechnen können.

"Mit Erdgas kommen Sie weiter." Dieser Slogan der Erdgas-Lobby will an diesem Vormittag im März partout nicht greifen. Denn weiter geht im Moment gar nichts. Der Iveco-Sattelzug steckt in einer Sackgasse fest, die als Wegweiser zu einer CNG-Tankstelle in Trier ausgeschildert ist. Pkw passen durch, Lastzüge aber nicht. Rückwärts geht es jetzt wieder zurück zur Hauptstraße. Dann zum nächsten Gewerbegebiet, um abzusatteln und solo zur Tankstelle zu fahren. Das immerhin funktioniert, dauert bis zum Aufsatteln aber weit mehr als eine Stunde.

1.000 Erdgas-Zapfsäulen in Deutschland

Für Erdgas-Lkw entpuppt sich die Tankstellen-Suche generell als Problem. Derzeit gibt es zwar etwa 1.000 Erdgas-Zapfsäulen in Deutschland, die in einem Handbuch samt Anfahrtskizzen und Telefonnummern aufgeführt sind, Lkw-tauglich sind allerdings die wenigsten davon. Selbst ein Anruf am ­Vortag in Trier schützt nicht vor der unliebsamen Überraschung. "Selbstverständlich kann ein vier Meter hoher Sattelzug hier tanken", so die Auskunft. Kann er eben nicht.

Auch aus einem anderen Blickwinkel stimmt der erwähnte Slogan nicht ganz. Denn weiter (als beispielsweise mit Diesel) kommt man sicher nicht – auf rund 300 Kilometer ist die Reichweite des Iveco begrenzt. Der Slogan bezieht sich auf die Reichweite pro eingesetztem Euro. Bis zu 40 Prozent mehr Kilometer bei gleichen Treibstoffkosten verspricht der Einsatz von Erdgas statt Diesel.

Erdgas bietet Preisvorteil

Und dieser Preisvorteil gilt – neben den weniger belastenden Abgasen – als wichtigstes Argument dafür, dass Erdgas derzeit beliebt ist. Die Rechnung ist einfach. Erdgas (CNG-H) kostet zurzeit knapp einen Euro netto pro Kilogramm und hat einen etwas höheren Energieinhalt. Ein Kilogramm Erdgas enthält so viel Energie wie 1,33 Liter Diesel, der momentan durchschnittlich 1,50 Euro netto pro Kilogramm (1,15 Liter) kostet. Weil der Wirkungsgrad der für den Erdgasbetrieb umgerüsteten CNG-Motoren fünf bis zehn Prozent schlechter als beim Diesel ist, geht der Vorteil teil­weise verloren. Gegenüber dem bisherigen CNG-Motor mit 272 PS hat Iveco den Wirkungsgrad schon etwas verbessert und gibt für den 330-PS-Motor als Bestwert beim spezifischen Verbrauch 203 g/kWh (vorher 210 g/kWh) an. Gute Diesel kommen auf 190 g/kWh und manchmal sogar knapp darunter.

25 bis 30 Prozent weniger Treibstoffkosten stellen sich aber allemal ein. Der geringere Preis für Erdgas an der Tankstelle resultiert aus einer geringeren Kraftstoffsteuer als beim Diesel, die bis 2019 garantiert ist. Was danach kommt, weiß niemand. Allerdings steigen auch die CNG-Preise parallel zum Dieselpreis. Noch vor gut einem Jahr war H-Gas (es hat einen höheren Energieinhalt als das billigere L-Gas) für 85 Eurocent pro Kilogramm zu bekommen.

Iveco ist in Europa CNG-Pionier

Unter den europäischen Lkw-Herstellern spielt Iveco die Rolle des CNG-Pioniers und ist mittlerweile europaweit in allerlei Flotten (Kommunen, Lebensmittelverteilung, Paketdiensten) mit Transportern und Lkw vertreten. In Madrid beispielsweise laufen 450 Erdgas-Iveco als Entsorgungsfahrzeuge. Der derzeit stärkste Iveco-Lkw mit Gasantrieb trägt die Bezeichnung Stralis 440S33 T/P CNG und leistet 330 PS (243 kW) bei 2.000/min aus einem umgerüsteten Cursor-8-Motor mit 7,8 Liter Hubraum, der den Zylinderkopf des größeren Cursor 9 trägt. Zum Einsatz kommen soll dieser Motor hauptsächlich in der Lebensmittelverteilung und in Müllsammelfahrzeugen. Gesamtgewichte bis 30 Tonnen, so zeigen die ersten Eindrücke, lassen sich damit recht zügig, aber mit anderer Charakteristik als mit einem Dieselmotor bewegen.

Mit bis zu 200 bar strömt das Erdgas aus den am Rahmen montierten Gastanks zum Druckregler, der den Druck auf rund zehn bar reduziert. Eine Saugrohreinspritzung (auch Multipoint genannt) schickt das derart entspannte Gas dann in die Brennräume, wo es wieder auf das 11,5-Fache verdichtet wird. Für die Zündung sind je Zylinder zwei Zündspulen und eine Zündkerze verantwortlich. Einspritzung wie Zündung sind elektronisch gesteuert. Ein generelles Problem von Erdgasmotoren sind die hohen Verbrennungstemperaturen. Mit bis zu 900 Grad verlassen die Abgase den Motor. Deshalb kommt ein hochtemperaturfester, ölgekühlter Turbolader zum Einsatz und deshalb gibt es auch keine Auspuffklappe als Motorbremse. Weil eine Dauerbremse aber vorgeschrieben ist, rüstet Iveco die Gas-Lkw mit dem Intarder von ZF aus.

Leistungsdefizit unterhalb von 1.200/min

Mit Blick auf die Motorcharakteristik zeigt sich der CNG-Motor irgendwo zwischen Saug- und Turbodiesel. Er erreicht zwar mit 1.300 Nm ein maximales Drehmoment, das fast an die Turbodiesel gleicher Größe reicht, ist aber trotzdem auf relativ hohe Drehzahlen angewiesen. Unterhalb von 1.200/min ist nur ganz wenig Leistung vorhanden, was Anfahren – zumal auf Steigungen – zu einer übungsbedürftigen Aufgabe macht. Hinzu addieren sich ein zähes Ansprechen auf Gaspedalbewegungen und ein sehr langsamer Drehmomentaufbau nach dem Schalten. Dies führt einerseits am Berg zu langen Zugkraftunterbrechungen und verhindert andererseits den Einsatz eines Automatikgetriebes. Denn die in der Stralis-Baureihe alternativ lieferbare AS-Tronic (alias Iveco Eurotronic) verlangt beim Runterschalten nach schnellen und gezielten Portionen Zwischengas, um den Gleichlauf im unsynchronisierten Hauptgetriebe herzustellen. Konsequenterweise kommt also das manuell zu schaltende 16-Gang-Getriebe ZF 16S1620 in Direktgangausführung zum Einsatz, das sich halbwegs exakt und mit kurzen Wegen schalten lässt. Doch trotz der feineren Stufung lässt sich an so mancher Steigung kein exakt passender Gang finden, Gangpendeln ist die Folge.

Es sind also insgesamt einige Kompromisse nötig, um einen CNG-Sattelzug auf die Räder zu stellen. Dem gegenüber stehen deutliche Verbrauchsvorteile und recht saubere Abgase, die sowohl EEV als auch Euro-6-Werte locker erreichen. Gerne nimmt dieser Iveco-Motor auch Biogas zu sich, was den vieldiskutierten CO2-Ausstoß wirksam reduziert. Leiser und kultivierter als ein Diesel läuft der CNG-Motor ebenfalls. Bei Tempo 85 geht es im Active-Time-Fahrerhaus so leise wie in einem Fernverkehrsdampfer von Scania zu.

Nur 300 Kilometer Reichweite

Die erwähnte geringe Reichweite resultiert letztlich aus dem knappen Bauraumangebot einer Sattelzugmaschine. Insgesamt acht Gastanks mit 600 Liter Volumen haben zwischen den Achsen Platz. Das entspricht gut 80 Kilogramm oder auch rund 100 Liter Diesel. Bei einem Verbrauch von 25 kg/100 km ist also nach maximal 300 Kilometern Schluss. Restmengen unter zehn bar lassen sich nicht nutzen. Im Erdgasland Russland laufen übrigens auch CNG-Sattelzüge im Fernverkehr. Die nötige Reichweite garantieren großvolumige Tanks unter dem Auflieger.

Rund 25 Prozent Aufpreis (einschließlich Retarder) gegenüber einem vergleichbaren Diesel-Lkw verlangt Iveco für den CNG-Stralis. Das immerhin entspricht rund 20.000 Euro, die sich freilich schnell rechnen können. Pro 100 Kilometer lassen sich in einem solchen Sattelzug rund 15 Euro sparen. Nach längstens 150.000 Kilometern fließt der Kaufpreis in die Kasse zurück. Die nötigen Erdgas-Tankstellen zum Sparen wollen aber erst einmal gefunden werden.

Autor

Foto

Karl-Heinz Augustin, Frank Zeitzen

Datum

21. Mai 2012
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