Irisbus Citelis Hybrid und CNG 9 Bilder Zoom

Irisbus Citelis Hybrid und CNG: Wahlveranstaltung

Die Wahrnehmung als Vollanbieter ist das erklärte Ziel der Iveco-Tochter Irisbus. Insbesondere soll der Marktanteil im Niederflursegment wachsen. Im Angebot: die Citelis-Baureihe mit Diesel, Erdgas- und Hybridantrieb.

Die Abhängigkeit vom fossilen Kraftstoff Diesel zu verringern ist das Gebot der Stunde. Folgerichtig bieten inzwischen fast alle Lkw- und Bushersteller alternative Antriebssysteme an. Irisbus hat sich nach zahlreichen Erprobungen und Feldversuchen, unter anderem mit Brennstoffzellen, parallelen Hybridantrieben und Radnabenmotoren, bei Stadtbussen der Citelis-Baureihe vorerst auf zwei Systeme festgelegt: Gasmotor und serieller Hybridantrieb. Die neu aufgestellte Iveco-Tochter erhofft sich bei den ehrgeizigen Zielsetzungen auch einen positiven Effekt von den ab 2013 lieferbaren Euro-6-Motoren. Das Stichwort vom "alternativen Antrieb" ist hier ebenfalls nicht völlig fehl am Platz. Denn anders als bei der Konkurrenz soll es bei der neuen Motorengeneration allein die SCR-Technik und ein Partikelfilter richten, eine Abgasrückführung hält Iveco für verzichtbar.

Die Homologation nach Euro 6 möglich

Bei Gasmotoren können die Italiener auf jahrelange Erfahrung verweisen und sind bei der Erdgasvariante des 7,8 Liter großen Cursor 8 inzwischen bei immerhin 330 PS angelangt, bei allerdings relativ bescheidenen 1.300 Nm Drehmoment. Beachtlich sind die Abgaswerte, die locker die EEV-Norm erfüllen. Laut Iveco ist auch die Homologation nach Euro 6 möglich. Wird statt mit Erdgas mit Methan aus Biomasse gefahren, ist außerdem der Forderung "nicht-fossile Kraftstoffe zu verwenden" Genüge getan. Einer ersten kurzen Probefahrt nach zu urteilen dürfte den Fahrgästen beim Fahrverhalten kein Unterschied zum Dieselmotor auffallen. Wohl aber den Passanten am Straßenrand: Der CNG-Motor läuft deutlich leiser und die Feinstaub-Belastung liegt nahe null. Lieferbar ist die Erdgasvariante für alle Citelis-Längen, also 10,5, 12 und 18 Meter. Den Aufpreis gegenüber den vergleichbaren Dieselbussen beziffert Irisbus allerdings mit stattlichen 30.000 bis 35.000 Euro.

Insgesamt baut Irisbus jährlich rund 1.500 Citelis, bisher größtenteils für Kunden in Italien, Spanien und Frankreich. Charakteristische Merkmale aller Citelis-Varianten sind eine relative hohe Position des Fahrers mit zwei Stufen zum Sitzpodest, eine weit öffnende, dreiteilige Heckklappe für einen leichten Zugang zum Motor sowie einfach austauschbare Kunststoffelemente an den Flanken und am dreiteiligen Stoßfänger. Neuerungen aus jüngster Zeit betreffen speziell am Citelis CNG neue Gas-Drucktanks auf dem Dach: Statt acht quer liegenden Tanks à 155 Liter Fassungsvermögen gibt es jetzt nur noch vier längs verbaute Tanks à 320 Liter, was die Wartung erleichtert und die Standzeiten verkürzt.

16 Batterien sind für 11 kWh Ladekapazität ausgelegt

Die Basis für den Citelis Hybrid bilden der 300 PS starke 5,9-Liter-Motor Tector 6 in EEV-Ausführung und, zugeliefert vom amerikanisch-britischen Spezialisten BAE, ein serielles Hybridsystem. Jenes besteht im Wesentlichen aus Generator, Elektromotor, Energiewandler und Lithium-Ionen-Batterien auf dem Dach, wobei auch noch Bauraum für eine Dachklimaanlage bleibt. In der bestehenden Kooperation von BAE mit dem britischen Stadtbushersteller Alexander Dennis sieht Iveco übrigens keine Konkurrenzsituation. Die insgesamt 16 Batterien sind für 11 kWh Ladekapazität ausgelegt, von denen im Betrieb zwischen 20 und 80 Prozent abgerufen werden. Bei der Batterie-Lebensdauer spricht Irisbus recht schwammig von einem "halben Fahrzeugleben", BAE gibt dagegen konkret fünf Jahre Garantie. Dabei sind Tiefentladungen natürlich zu vermeiden.

"Hill Hold" und "Creep" als Zusatzfunktionen

Im Zwölf-Meter-Bus leisten Elektromotor und Generator bis zu 175 kW beziehungsweise 140 kW, beim Gelenkbus sind es maximal je 200 kW. Das maximale, lastabhängig geregelte Drehmoment der Elektromotoren beträgt 3.300 Nm beziehungsweise 5.100 Nm (12-/18-Meter-Bus). Zusatzfunktionen sind eine Berganfahrhilfe ("Hill Hold"), eine Kriechfunktion ("Creep"), die ähnlich wie bei einem Automatikgetriebe ohne Bremseingriff zirka 4 km/h hält, sowie ein sogenannter Override. Damit ist es auf Knopfdruck in der Türbrüstung möglich, rund 30 Sekunden rein elektrisch im Batteriebetrieb zu fahren, um sich bei einem Ausfall des Hybridsystems aus einer Gefahrenzone zu schleppen. Ferner gibt es als – fast immer georderte – Option eine Start-Stopp-Funktion, mit der der Motor bei jedem Fahrzeugstillstand automatisch abgeschaltet wird. Es stellt sich allerdings die Frage, wie sich dabei über lange Sicht das Verhältnis aus gespartem Kraftstoff und verkürzter Motorlebensdauer verhält. Das ist wohl auch mit ein Grund, weshalb die Funktion nach dem Start nicht automatisch aktiv ist, sondern erst bei geeigneten Bedingungen und warm gelaufenem Motor vom Fahrer mit einem zusätzlichen kleinen Hebel im Armaturenbrett zugeschaltet werden soll.

Beim Bremsen dient der Elektromotor als weiterer Generator zur Batterieaufladung

Die Funktionsweise des seriellen Hybrids: Nach der Batterie-unterstützten Beschleunigungsphase durch den Elektromotor übernimmt der relativ kleine Tector-Motor den Generatorantrieb beziehungsweise die Stromversorgung und hält das erreichte Tempo. Beim Bremsen dient der Elektromotor als weiterer Generator zur Batterieaufladung. Beim Neustart versorgen die Batterien den an den Motor gekoppelten Generator, der den Dieselmotor startet. Auf einen herkömmlichen elektrischen Anlasser kann ebenso verzichtet werden wie auf Lichtmaschine und Getriebe. Die Hinterachse, direkt angetrieben vom Elektromotor, entspricht dem Serienstandard des Citelis Diesel mit dem größeren Cursor-8-Motor.

Mit einem dreistufigen "Retarderhebel" am Lenkrad kann der Fahrer allein mit dem Elektromotor bremsen. Das empfiehlt sich, obwohl mit genügend Feingefühl auch die gezielte Ansteuerung über das Bremspedal möglich ist: Die ersten zirka 30 Prozent des Pedalwegs sind für den Elektromotor reserviert, danach kommen die Betriebsbremsen dazu. Laut Irisbus-Produktmanager Jean-Marc Boucheret stellt sich durch die wiederkehrenden Ladezyklen auf der immer gleichen Stadtlinie auch ein gewisser "Lerneffekt" und somit eine Optimierung der elektronischen Steuerung ein. Zum Gesamtpaket gehört ferner ein mit BAE gemeinsam aufgelegtes Trainingsprogramm für lokale Händler und Fahrer sowie ein funkbasiertes Diagnosesystem mit Routenverfolgung per GPS.

Externe Auflademöglichkeiten der Batterien: Eine mögliche Weiterentwicklung

Eine mögliche Weiterentwicklung besteht in schnellen externen Auflademöglichkeiten der Batterien ("Plug-In"), zum Beispiel durch Oberleitungen an Haltestellen. Denkbar ist das sowohl bei Hybridantrieben wie auch bei vollelektrischen Systemen ohne Dieselmotor. In letzterem Fall wäre nur noch eine Batteriekapazität von Haltestelle zu Haltestelle erforderlich. Irisbus hat hierzu gemeinsam mit Partnern das Forschungsprojekt "Ellisup" aufgelegt.

In der Praxiserprobung liefen vor wenigen Wochen sowohl ein Citelis Hybrid als auch ein Citelis CNG bei den Wiener Linien. Das österreichische Unternehmen hat mehr als 400 Busse im Einsatz und setzt bislang fast ausschließlich auf Flüssiggas. Beim Citelis CNG ist Peter Wiesinger, bei den Wiener Linien für die Abteilung Kraftfahrzeuge zuständig, vor allem von den geringen Emissionen angenehm überrascht: "Von den Abgaswerten her ist der Iveco-Erdgasmotor bisher der Einzige, der besser ist als unsere Flüssiggasmotoren." Grundsätzlich hält er den Erdgasantrieb für eine ­denkbare Alternative, auch mit Blick auf Euro 6, aber langfristig zählt auch für die Wiener das viel zitierte Schlagwort von der Elektromobilität. Was das betrifft, stellt Wiesinger der Iveco-Lösung ebenfalls ein gutes Zeugnis aus. "Mit dem BAE-System hatten wir bislang die größten Einsparungen, zirka 20 Prozent im Vergleich zum Diesel, das ist top. Mit anderen Systemen kamen wir maximal auf 15 Prozent." Die Wiener haben nach eigenem Bekunden in der Vergangenheit fast alle am Markt befindlichen Hybridantriebe der verschiedenen Hersteller getestet und dabei immer die gleiche schwere Linie mit anspruchsvoller Topografie, hohem Fahrgastaufkommen und vielen Stopps befahren. Als Referenz diente der bis dato sparsamste Dieselbus. Ein grundlegendes Manko gibt es nach Wiesingers Erfahrungen übrigens bei vollelektrischen Systemen: Die Heizung im Winter ist wegen fehlender Motorabwärme ein echtes Problem.

Neu strukturiert

Die Irisbus Deutschland GmbH wird planmäßig im April 2012 aufgelöst und rückwirkend zum 1. Januar in die Iveco Magirus AG integriert. Die Eingliederung soll bis zu den Sommerferien im August (den unausweichlichen italienischen "ferragosto") abgeschlossen sein. Der gesamte Support läuft künftig gemeinsam, die Verkaufsorganisationen für Lkw und Busse bleiben aber getrennt. Von derzeit rund 80 Werkstätten in Deutschland, Österreich und der Schweiz soll die Zahl auf zirka 40 Kompetenzcenter reduziert werden. Den Busmarkt in diesen drei Ländern listet Irisbus ab 4,2 Tonnen Gesamtgewicht auf – was offensichtlich der starken Position bei Kleinbussen auf Basis des Iveco Daily geschuldet ist. Aber selbst durch diese Brille betrachtet, ist die Lage mit weniger als fünf Prozent Marktanteil unbefriedigend. Konkret: Bei einem Gesamtmarkt in Deutschland, Österreich und der Schweiz von 6.270 Bussen im Jahr 2011 kam Irisbus auf 274 Zulassungen, was nur rund 4,4 Prozent Marktanteil entspricht. 2012 sollen es bei einem voraussichtlich etwas schwächeren Gesamtmarkt mindestens 400 Zulassungen werden. Die Grundlage dafür will Irisbus mit einem neu strukturierten Vertriebs- und Servicenetz, einer höheren Reparaturqualität, erweiterten Garantien (vier Jahre auf alle Überland-, Reise- und Minibusse) und einer größeren Produktvielfalt schaffen. Lag früher neben Kleinbussen der Schwerpunkt auf Hochbodenfahrzeugen (mit dem Bundeswehr-Fuhrpark als Großkunde), will sich Irisbus künftig auch im deutschsprachigen Raum als Vollanbieter positionieren, insbesondere im Niederflursegment.

Autor

Foto

Ralf Becker, Irisbus

Datum

12. Juni 2012
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