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Interview: Wir sehen keine Lieferschwierigkeiten

Der Trailerhersteller Krone hat 2004 den ersten Lang-Lkw vorgestellt. Zum Startschuss des Feldversuchs sprechen Geschäftsführer Gero Schulze Isfort und Vertriebsleiter Dr. Frank Albers mit Markus Braun von der Redaktion trans aktuell.

trans aktuell: Herr Schulze Isfort, Herr Dr. Albers, in Kürze fällt der Startschuss für den Feldversuch. Wie viele Bestellungen Ihnen bisher vor?

Albers: In den letzten eineinhalb Wochen fragen unsere Kunden verstärkt an und wir konnten bereits knapp 20 Einheiten verkaufen. Eine gewisse Zurückhaltung ist aber dennoch zu verspüren. Unsere Kunden wollen eine Investitionssicherheit haben. Die ist im Zuge der fünfjährigen Ausnahmeverordnung zwar gegeben. Aber bis zum offiziellen Startschuss am 5. März werden die meisten Transporteure noch warten. Dann kommen sukzessive die Fahrzeuge auf die Straße. Man darf sich das nicht so vorstellen, dass nach der Freigabe 100 Einheiten auf der Straße fahren. Es wird sicher bis Jahresende dauern, bis über 100 Einheiten in Deutschland unterwegs sind.

Können Sie zum Start des Feldversuchs alle Bestellungen bedienen?

Albers: Ja. Ein überschaubare Anzahl an Dollys bauen wir jetzt auf Vorrat. Da gibt es zwei technische Varianten, die sich im Kupplungsvorsprung unterscheiden. Wir werden 15 bis 20 Dollys vorhalten. Beim Lang-Lkw in  Tandem-Version  wird der Kunde bei uns den entsprechenden Sattelauflieger ordern mit einer Lieferzeit von sechs Wochen. Beim B-Double beträgt die Lieferzeit etwa zehn bis zwölf Wochen, weil die Konstruktion etwas aufwändiger ist.

Schulze Isfort: Sobald die Genehmigungen für die einzelnen Spediteure vorliegen, können wir auf die Straße. Das ist im Übrigen nichts Neues für uns. Wir haben in der Vergangenheit bereits  Fahrzeuge gebaut für die Ausnahmegenehmigungen zum Beispiel bei Hellmann, Boll, Schnellecke, sowie Krüger und Voigt. 

Wie hoch ist die Nutzlast der Fahrzeuge mit Dolly?

Albers: Der Dolly wiegt ungefähr 3,5 Tonnen. Dieses Gewicht geht von der Nutzlast ab. Diese liegt dann bei etwa 18 bis 20 Tonnen. Man muss aber sagen, dass bei etwa 90 Prozent der Transporte in Deutschland die Nutzlast in diesem Bereich liegt. Insofern gibt es genügend Potenzial für Transporte mit dem Lang-Lkw. Wenn die Fahrzeuge im Kombinierten Verkehr fahren, habe ich noch mal vier Tonnen extra Luft. Wobei das Argument für den Einsatz von Lang-Lkw auf mehr Volumen abzielt und nicht auf mehr Gewicht. 

Wie positionieren Sie sich in der Diskussion um Lang-Lkw?

Schulze Isfort: Im Jahr 2004 haben wir zum ersten Mal den Lkw in der Langversion mit 25,25 Meter vorgestellt. Krone ist also schon sieben Jahre mit diesem Konzept unterwegs. Und wir stehen zu 100 Prozent dahinter.

Albers: Wir haben bei den Feldversuchen in Niedersachsen und Thüringen mitgemacht, wir waren Lieferant für den damaligen Feldversuch in den Niederlanden und derzeit laufen in Mecklenburg-Vorpommern zwei Fahrzeuge von uns. Dabei haben wir viele Erfahrungen gesammelt. Die wichtigste ist, dass es kein Problem ist, so ein verlängertes Fahrzeug sicher auf deutschen Straßen einzusetzen. 

Warum tun wir uns in Deutschland dann so schwer?

Schulze Isfort: Staatssekretär Dr. Andreas Scheuer hat das mal sehr schön auf den Punkt gebracht. Er sagte, dass es keine Sachargumente gegen den Lang-Lkw gebe. Aber wenn es politisch und emotional werde, dann finde man dennoch keinen Konsens. Das alles ist auch für uns nicht nachvollziehbar. Manche Lobbyisten kritisieren, dass es 1,3 Sekunden länger dauert, so eine Fahrzeugkombination zu überholen. Das ist doch völlig irrelevant. Es gibt keine Argumente gegen den Lang-Lkw. Der Logistikstandort Deutschland Der Logistikstandort Deutschland täte sehr gut daran, diesen Großversuch schnellstmöglich in eine großflächige Genehmigung umzuwandeln, wie in den umliegenden Ländern. Die Niederlande machen es uns vor. 

Gilt das auch für andere Länder?

Albers: Ja. Beispielsweise für Dänemark. Die Dänen haben angefangen mit einzelnen Genehmigungen. Mittlerweile ist dort die gesamte Autobahn freigegeben. Die Zahl der Lang-Lkw steigt stetig. Dort werden die Fahrzeuge eingesetzt, wo sie benötigt werden. Wo Spediteure sie nicht einsetzen können, im Verteilerverkehr beispielsweise, arbeiten die Dänen mit kleinen Transporteinheiten.

Schulze Isfort: In den einzelnen deutschen Bundesländern war es bisher nicht möglich, das Thema Lang-Lkw durchzusetzen, obwohl es keine Sachargumente dagegen gibt. Wir werden erleben, wie Länder um uns herum den Druck auf uns erhöhen. Ich gehe fest davon aus, dass die 25,25-Meter-Lösung außerhalb der Bundesrepublik Deutschland wesentlich früher freigegeben wird, als wir das heute glauben. Das Land, wo das vermutlich als nächstes auf uns zukommt, ist Frankreich. Die Franzosen und allen voran der Reifenhersteller Michelin haben großes Interesse am Lang-Lkw. 

Können Sie die Kritik der Politiker nachvollziehen?

Albers: Nein. Viele Politiker wissen gar nicht, wie sich Sattelzug und Gliederzug in den technischen Abmessungen unterscheiden. Die kennen sich mit diesem Thema nicht aus. Die Konsequenz ist, dass sie sich von verschiedenen Seiten beeinflussen lassen. Ein Beispiel: In Mecklenburg-Vorpommern gibt es eine bundeslandbezogene Ausnahmegenehmigung für Lang-Lkw. Auf Bundesebene ist aber die SPD geführte Landesregierung in Mecklenburg-Vorpommern gegen den Feldversuch. Diese Kontroverse hat sicherlich nichts mit der Zweckmäßigkeit des Lang-Lkw zu tun, vielmehr mit der Partei-Ideologie. Es ist schade, dass das Thema Lang-Lkw zum Politikum geworden ist. Denn eigentlich ist es nicht so bedeutsam, dass es zum Politikum taugt. 

Wie bewerten Sie die Anforderungen an die am Feldversuch teilnehmenden Speditionen?

Schulze Isfort: Die Anforderungen an die Betreiber von Lang-Lkw sind hoch. Das ist aber berechtigt. Weil wir sagen solche Fahrzeugkombinationen sollen von hervorragend geschulten Lkw-Fahrern gefahren werden. Aber wir haben viele deutsche Unternehmen, die solche Mitarbeiter beschäftigen. Außerdem haben wir selbst alle diese Fahrzeuge gefahren, auch unter schwierigen Bedingungen. Ich kann Ihnen sagen, diese Fahrzeugkombination läuft durch einen BO-Kraftkreis besser als jeder Standard-Sattelauflieger. Wir haben das Politikern und Regierungsvertretern gezeigt. Es wurde zur Kenntnis genommen, aber trotzdem entschied man sich aus politischen Gründen in einigen Bundesländern gegen das Konzept. Der Bundesregierung und Bundesverkehrsminister Ramsauer ist es bisher nicht gelungen für den Standort Deutschland eine Lösung zu finden, die zumindest den Transit durch alle Bundesländer regelt.

Albers: Auf der anderen Seite sind wir jetzt erst mal froh, dass der Feldversuch beginnt, auch wenn nur sieben Länder mitmachen und Sachsen-Anhalt nur die Durchfahrt duldet. Wir gehen davon aus, dass das Konzept sich bewähren wird und innerhalb der nächsten zwei bis drei Jahre das eine oder andere Bundesland sich für den Feldversuch öffnet. 

Denken Sie dabei an das benachbarte Bundesland Bremen?

Albers: Ja. Es gibt seit einiger Zeit Gespräche. Bremen hat signalisiert, das es sich etwas öffnen wird. Der Logistiker BLG hat in Bremen die Anfrage an Verkehrssenator Joachim Lohse gestellt, einen 25,25-Meter-Zug zuzulassen. Der soll für Tchibo zwischen Bremen und Zarrentin verkehren. Sehr wahrscheinlich erhält diese Relation eine Ausnahmegenehmigung. 

Was halten Sie von der Vorgabe für den Feldversuch, dass sich die Fahrzeuge für den Kombinierten Verkehr eignen müssen?

Schulze Isfort: Die technischen Anforderungen wurden von den verschiedenen Teilnehmern im Verlauf der Diskussion um Lang-Lkw festgelegt. Dass der Kombinierte Verkehr eingebunden wird, ist gut. Ich denke, um das Güterverkehrswachstum der nächsten Jahre in den Griff zu bekommen, muss man alle Verkehrsträger mit einbeziehen. Es braucht ein nachhaltiges Verkehrskonzept. Wo man die Schiene einsetzen kann, da sollte man die Schiene einsetzen. Nur so lässt sich das Güterverkehrsvolumen auch in Zukunft meistern.

Zu den Personen

Gero Schulze Isfort ist seit 2005 Geschäftsführer Marketing und Vertrieb bei Krone. Bevor Schulze Isfort ins Emsland kam, war er in der Geschäftsführung von Same Deutz-Fahr.

Dr. Frank Albers leitet den nationalen Vertrieb und das Marketing bei Krone. Albers ist seit 2003 für Krone tätig. Zunächst bekleidete er eine Führungsposition im Vertrieb Export, übernahm dann 2005 die Leitung des Marketings und 2010 zusätzlich die Leitung des nationalen Vertriebs.

Portrait

Autor

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Markus Braun

Datum

2. März 2012
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