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Tenneco-Technikchef Jackson im Gespräch: Zeit nach Adblue

Tenneco-Technologie-Chef Timothy Jackson spricht sich für Solid-SCR-Systeme und verbesserte Dieselpartikelfilter aus. Das Interview führte Thomas Rosenberger

?: Welche Technologie bevorzugen Sie bei der Umsetzung von Euro 6?

Jackson: Wir bieten grundsätzlich alle Lösungen an. Sicher ist die SCR-Lösung einschließlich flüssiger Harnstofflösung als Reduktionsmittel derzeit das beste und beliebteste Mittel, um Stickoxide zu reduzieren. Für Kunden, die eine Alternative suchen, bieten wir den HC-Lean-NOx-Kat an. Für Südamerika kommen hierbei Systeme mit Ethanol als Reduktionsmittel in Frage. Wir erfahren zudem gerade eine große Nachfrage nach Feststoff-SCR-Systemen.

?: Feststoff-SCR ist aber ein Thema für die Zukunft.

Jackson: Ja, aber die Entwicklung ist schon weit fortgeschritten. Neue Testzyklen verlangen nach höheren Umsetzungsraten schon bei niedrigen Temperaturen. Hier hat Feststoff-SCR deutliche Vorteile gegenüber Systemen mit flüssigen Harnstofflösungen. Auch für Kunden in sehr kalten Regionen bringt Feststoff-SCR große Vorteile. Sonst würde es in solchen Ländern 15 bis 20 Minuten dauern, bis genügend Wärme für eine effiziente Abgasreinigung vorhanden ist. Feststoff-SCR ist nach vier Minuten betriebsbereit. Es ist eine revolutionäre Technik mit großen Vorteilen.

?: Wird Feststoff-SCR bald eine Serienlösung sein?

Jackson: Ja, das ist sehr wahrscheinlich für den Zeitraum nach dem Jahr 2015.

?: Wie geht es im Bereich Partikelfilter weiter?

Jackson: Die große Herausforderung ist hier, den Abgas-Gegendruck zu verringern, um die Kraftstoffeffizienz zu verbessern. Wir untersuchen dazu neue Materialien und eine verbesserte Durchströmung.

?: Welche Technologie steckt dahinter?

Jackson: Der Schlüssel dafür ist eine sehr gute Computersimulation für das ganze Filtersystem. Die Geometrie und die Durchströmung des Filters müssen sehr weit optimiert werden. Mit all den Nachbehandlungssystemen, die für Euro 6 nötig sind, ist auch der Platzbedarf der Abgasreinigung eine wichtige Schlüsselgröße. Die Schalldämpferboxen, die Kats und Filter aufnehmen, werden dadurch immer größer. Wir arbeiten deswegen an SCR-beschichteten-Partikelfiltern, um zwei Funktionen in einem System zu kombinieren und den Platzbedarf wieder zu verringern. Wir streben zudem an, die Temperatur im Nachbehandlungssystem möglichst hoch zu halten. Wir verwenden dazu verbesserte Isoliermaterialien. Dadurch erlangen wir größere Anteile an passiver Regeneration, was den Filter länger sauber hält und die Dieseleffizienz verbessert.

?: Viel dreht sich derzeit um die Rückgewinnung von Energie aus dem Abgas. Wie wird eine solche Technologie ihr Geschäft beeinflussen?

Jackson: Sehr stark. Es gibt drei wesentliche Formen der Rückgewinnung von Energie aus dem Abgas. Die einfachste und bereits eingeführte davon nennen wir Heat-to-Heat. Solche Systeme nutzen die Abgaswärme dazu, die Kabine aufzuheizen. Neuer sind Heat-to-Electricity-Anwendungen. Mithilfe eines Halbleiters nutzen wir Temperaturdifferenzen zur Erzeugung von elektrischem Strom. Heute können wir so ein bis zwei Prozent der Energie aus dem Abgas zurückgewinnen. Um wirtschaftlich zu arbeiten, benötigen wir aber Systeme, die drei bis fünf Prozent zurückgewinnen und diese Systeme dürfen nur noch ein Zehntel des heutigen Preises kosten. Ich bin mir aber sicher, dass wir vor dem Ende dieser Dekade wirtschaftliche Lösungen erleben werden. Wir sind Teil eines Konsortiums, zu dem auch deutsche Universitäten und das Fraunhofer Institut gehören, die eine entsprechende Technologie entwickeln.

?: Wie steht es um den Rankine-Prozess?

Jackson: Hitze in mechanische Energie umzuwandeln ist die dritte Lösung. Mit dem Rankine-Prozess lassen sich beispielsweise Kompressoren betreiben oder die mechanische Energie wird direkt über die Kurbelwelle an den Antriebsstrang zurückgegeben. Das ist aber die am weitesten entfernte Lösung.

Thomas Rosenberger lastauto omnibus Chefredakteur

Autor

Foto

Karl-Heinz Augustin

Datum

5. Februar 2013
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