Interview Frost & Sullivan Gemeinsam Herausforderungen angehen

Glauben Sie, dass LNG sich im ­Gütertransport durchsetzen kann?

Lakshminarasimhan: Immer strengere Abgasvorschriften und die volatile Preisentwicklung des Dieselkraftstoffs sorgen dafür, dass sich Nutzfahrzeug-Flottenbetreiber mit alternativen Kraftstoffen auseinandersetzen. CNG mit einem günstigen Preis und erprobter Antriebstechnologie war bislang die erste Wahl als Alternative zum Diesel. Weil verflüssigtes Erdgas, also LNG, aber über ­eine höhere Energiedichte verfügt als CNG, empfiehlt es sich auch für den Fernverkehr. Die Einrichtung des Blue Corridor wird dafür sorgen, dass LNG als Kraftstoff für Nutzfahrzeuge verstärkt nachgefragt wird. Die größten Herausforderungen liegen dabei in der bislang fehlenden Tankstellen-Infrastruktur und in fehlenden Normierungen für entsprechende Bauteile. Alle Beteiligten des Gütertransports – vom Fahrzeughersteller bis hin zu den Flottenbetreibern, müssen nun gemeinsam diese Herausforderungen angehen.

Welchen Anteil können LNG-­Antriebe im Nutzfahrzeugsegment erreichen?

Lakshminarasimhan: Untersuchungen von Frost & Sullivan haben gezeigt, dass Erdgasantriebe zwischen acht und neun Prozent Anteil im mittelschweren und schweren Segment erreichen können. Dabei werden Nordamerika und China Vorreiterrollen einnehmen.

Welche positiven Auswirkungen können Erdgasantriebe auf die Umwelt haben?

Lakshminarasimhan: LNG und CNG verbrennen sauberer als Diesel. Dabei entstehen weniger Partikel und Stickoxid-Emissionen. Teure Abgasnachbehandlungssysteme werden überflüssig. ­Dual-Fuel-Systeme können zugleich günstigere Emissionswerte wie auch die höhere Effizienz des Dieselmotors gewährleisten. Die Entwicklung wird sich vor allem auf die Verringerung des CO2-Ausstoßes durch Dual-Fuel-Antriebe konzentrieren.

Welche wirtschaftlichen Vorteile können solche Antriebe ausspielen?

Lakshminarasimhan: Die wirtschaftlichen Vorteile von LNG-Antrieben variieren sehr stark in Abhängigkeit von der gewählten Technologie. LNG-Antriebe können Zusatzkosten von 35.000 bis 40.000 Euro gegenüber Dieselantrieben verursachen. In typischen Einsatzgebieten wie Fernverkehr mit Laufleistungen von um die 100.000 Kilometern ergibt sich der Kostenvorteil durch den geringeren Kraftstoffpreis im Vergleich mit Diesel. Der kann pro Jahr durchaus 12.000 Euro betragen. Das bedeutet ein Payback innerhalb von höchstens vier Jahren.

Wird Bio-Methan eine größere Rolle spielen?

Lakshminarasimhan: Biogas kann eine wichtige Rolle spielen, sofern CNG verwendet wird. Um Biogas als LNG zu nutzen, müsste es zu LNG verflüssigt werden. Angesichts der derzeit verfüg­baren Mengen an Biomethan ist es wirtschaftlich unsinnig, Bio-LNG zu erzeugen.

Verbreitung von Nutzfahrzeugen mit Gasantrieb

Javier Lebrato von der Europäischen Dachvereinigung für Erdgasfahrzeuge (NGVA) führt in Deutschland 1.650 schwere Nutzfahrzeuge mit Gasantrieb. Frankreich zählt 3.500, Spanien 2.800, in der Schweiz und Polen sind es demnach 3.000, in den Niederlanden 1.100. Noch magerer ist die Zahl von LNG-Trucks. Kein Wunder angesichts der Tatsache, dass bislang nur Iveco und Scania LNG-Serienlösungen in Euro 6 anbieten. Während in England 621, in Spanien 306 und in den Niederlanden 327 LNG-Trucks zugelassen sind, bringen es Schweden auf 69, Belgien auf 33 und Italien auf sechs. Entsprechend dieser Zahlen konzentrieren sich die Aktivitäten der LNG-Versorger auf England, Spanien und die Niederlande. Shell etwa landet in Rotterdam an und will sich kurzfristig vor allem in Holland am Ausbau der Versorgungsinfrastruktur beteiligen. Leichter tun sich da Unternehmen in den USA – UPS etwa, die bereits 250 LNG-Trucks bis Ende 2013 unterhielten. 1.000 waren es laut dem KEP-Dienstleister Ende 2014. Das berichtet Daimler-Antriebsstrategie-Chef Dr. Manfred Schuckert. Für Lkw der US-amerikanischen Konzernmarke Freightliner hält Daimler auch die entsprechende Technologie vor. Dort erzeugt vor allem der seit 2008 attraktive ­Gaspreis die Nachfrage.

Von groß bis klein – Tankstellen in allen Größen

Die Preise für LNG-Tankstellen sind happig. Eine stationäre Anlage kostet laut Vertriebsexperte Jan Kurel vom Anbieter Chart Industries bis zu 1,5 Millionen Euro. Solche Tankstellen sind in der Lage, auch große Flotten von mehr als 100 Fahrzeugen zu betanken. Es gibt aber auch preiswertere Lösungen. Dazu zählen mobile Versorgungsstationen, die auf einem Auflieger Platz finden. Solche Modelle sollen laut Kurel "schon" ab 100.000 Euro zu haben sein. Bei dieser kleinen Lösung kommt ein acht Kubikmeter fassender Drucktank zum Einsatz, aus dem sich immerhin bis zu 20 LNG-Trucks versorgen lassen sollen. Angehende Betreiber von LNG-Fahrzeugen müssen aber nicht gleich eine Tankstelle kaufen. Eine andere Möglichkeit eröffnet das englische Unternehmen Gasrec. Es will die Anlagen vermieten, wobei die Miete Teil des Kraftstoffpreises ist. Ein Finanzierungsmodell, das in England bereits Anhänger gefunden hat und nun auch in Deutschland an den Start gehen soll. Ein Tochterunternehmen mit Sitz in Frankfurt am Main befindet sich in Aufbau. Für die deutsche Dependance von Gasrec spricht Martin Bouchon. Demnächst will er hierzulande mit dem ersten Kunden eine LNG-Tankstation errichten.