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Intermodale Verkehre: Alpenverkehre bleiben das Kerngeschäft

Der Schweizer Kombi-Operateur Hupac setzt voll auf den Gotthard-Basistunnel. Nach seiner Fertigstellung soll dieser erhebliche Vorteile
für den Korridor Rotterdam–Genua bringen. Die können aber nur eintreten, wenn die Infrastruktur-Lücken in der Schweiz und im Ausland geschlossen werden.

Die Schweiz hat den Güterverkehr weiter stark im Blick. Er müsse im Mittelpunkt der Strategien für die Entwicklung der Bahn-Infrastruktur stehen, hieß es auf der Generalversammlung des Schweizer Kombi-Operateurs Hupac in Lugano. Die Transportunternehmen seien bereit, auf die Schiene zu setzen, wenn dieser Verkehrsträger wettbewerbsfähig und effizient ausgestaltet werde. Dazu soll auch eine Terminalstrategie für Norditalien beitragen, die Hupac, die italienische Bahn-Gruppe FSI und der italienische Kombi-Operateur Cemat unterzeichnet haben.

Bertschi: Transalpiner Verkehr bleibt Kerngeschäft

Für Hupac-Verwaltungsratspräsident Hans-Jörg Bertschi bleibt das Kerngeschäft der transalpine Verkehr, wenn sich das Netz mittlerweile auch über ganz Europa erstreckt und seit einigen Jahren auch die neuen Märkte in Russland und China erreicht. "Zwei von drei Hupac-Sendungen haben ihre Start- oder Zielpunkt in Italien", sagte Bertschi. Der Gotthard-Basistunnel, der im Jahr 2016 seinen Betrieb aufnehmen soll, sei eine große Chance.

Die Zufahrtswege müssten aber im gesamten Korridor angepasst werden, damit die Kombi-Züge den Wettbewerb mit dem Straßenverkehr aufnehmen und einen Beitrag zur Verkehrsverlagerung leisten könnten. Benötigt werde eine Bahninfrastruktur, auf der Züge mit 750 Metern Länge und 2.000 Tonnen Gewicht mit einer einzigen Lokomotive verkehren und auf der zudem  moderne Mega-Sattelanhänger mit einer Eckhöhe von vier Metern befördert werden können.

Subventionen für Kombinierten Verkehr laufen aus

Wenn in wenigen Jahren die Subventionen der Schweiz für den Kombinierten Verkehr ausliefen, müssten sich die Unternehmen darauf vorbereiten, aus eigenen Kräften auf dem Markt zu bestehen. "Der kritische Punkt ist die zeitliche Dimension der Ausbauarbeiten der Strecken, die gegenwärtig wesentlich geringere Parameter mit einer Zuglänge von 575 Metern und einem Profil von 3,80 Metern aufweisen", sagte Bertschi. Hupac fordere, dass die Anpassung der Strecke Bellinzona–Luino–Novara, die 80 Prozent des Intermodalverkehrs über den Gotthard bewältigt und die großen Terminals westlich von Mailand bedient, bis 2020 abgeschlossen sein müsse.

Der Aufwand hierfür sei bescheiden, und die notwendigen Maßnahmen seien teils bereits geplant. Der deutlich anspruchsvollere Ausbau der Strecke über Chiasso werde erst nach 2030 fertiggestellt sein, sagte Bertschi. "Es müssen beide Strecken ausgebaut werden. Die Strecke über Luino ist dringender, während die Strecke über Chiasso wichtiger ist, weil dort die großen Volumen der Zukunft fahren werden." Bei aller Konzentration auf die großen Projekte von morgen dürfte man die heutigen Anforderungen nicht vergessen.

Verlagerung auf die Schiene ist nationale Aufgabe

Konkrete Schritte für den Güterverkehr fordert auch der Schweizer Parlamentarier Fabio Regazzi, der Mitglied der Verkehrskommission des Schweizerischen Parlaments und neuer Präsident des Verbandes Swiss Shippers Council ist. Die Verlagerung des Schwerverkehrs von der Straße auf die Schiene sei eine wichtige nationale Aufgabe. "Straße und Schiene ergänzen einander und sollten daher koordiniert ausgebaut werden, ohne Verzerrungen oder falsche Erwartungen", sagte Regazzi. Die programmatische Zielsetzung der Verlagerung solle in konkrete Maßnahmen umgewandelt werden, die den Marktanforderungen entsprechen. "Der Güterverkehr verdient unsere Aufmerksamkeit."

In Italien will man die Energien auf die dringlichsten Ausbauarbeiten konzentrieren. In Hinblick auf die Öffnung des Gotthard-Basistunnels soll die Kapazität der Strecke Chiasso–Mailand bis 2020 durch technologische Maßnahmen und in einer späteren Phase durch den Bau des Ostzweigs Seregno–Bergamo gesteigert werden. Bei der Terminalstrategie sollen auch die bereits vorhandenen durch kleine Anpassungsmaßnahmen leistungsfähiger gemacht werden.

Der Gotthard-Basistunnel - die wichtigsten Fakten

Lang: Der Gotthard-Basistunnel ist der längste Eisenbahntunnel der Welt. Jede der beiden Röhren ist 57 Kilometer lang, insgesamt beläuft sich das Tunnelsystem zwischen Erstfeld im Norden und Bodio im Süden mit allen Quer- und Verbindungsstollen auf rund 150 Kilometer. Alle 312 Meter sind Verbindungsstollen zwischen den 40 Meter voneinander entfernt verlaufenden Röhren. Nach je einem Drittel der Strecke gibt es so genannte Multifunktionsstellen. So sind in Sedrun und Faido zum Beispiel Spurwechsel  oder Nothalte möglich.

Wichtig: Der Achse kommt in Zusammenhang mit der Schweizer Verlagerungspolitik hohe Bedeutung zu. Sie ist Teil der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale (Neat), die zur Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene beitragen soll. Ziel ist es, die Zahl der Transit-Lkw auf jährlich 650.000 zu drücken. Die Achse über den Gotthard ist Teil des Korridors 1 der von der EU definierten Transeuropäischen Netze. Er führt von Rotterdam nach Genua. Jährlich werden 200 Millionen Tonnen Güter auf dieser 1.400 Kilometer langen Strecke befördert.

Kostspielig: Die Baukosten für die gesamte Achse belaufen sich auf rund 24 Milliarden Franken (21 Milliarden Euro). Offizieller Baubeginn war im November 2002, Ende 2016 sollen die ersten Züge durch den Gotthard-Basistunnel fahren. Verantwortlich für das Projekt ist Alptransit, eine Tochter der Schweizerischen Bundesbahnen, die den Tunnel später betreiben. Die Arbeiten erfolgen von fünf Eingängen aus: Das sind Erstfeld und Amsteg im Norden, Sedrun in der Mitte sowie Faido und Podio im Süden. Rund 1.700 Menschen haben in Spitzenzeiten an dem Jahrhundertprojekt gearbeitet.

Der Kombi-Operateur Hupac in Zahlen

Der Schweizer Kombi-Operateur Hupac wurde vor 45 Jahren in Chiasso gegründet und ist heute nach der deutschen Gesellschaft Kombiverkehr die Nummer zwei in Europa. Im vergangenen Jahr übertraf das Unternehmen mit insgesamt 723.894 Straßensendungen auf seinem europäischen Netzwerk das Rekordvolumen des Jahres 2008 mit einem Plus von 6,6 Prozent. Während aber im ersten Halbjahr noch zweistellige Zuwachsraten erzielt wurden, verlangsamte sich das Wachstum im zweiten Halbjahr 2011 als Folge des Konjunkturabschwungs. Die Erlöse gingen ebenfalls wechselkursbedingt um 2,3 Prozent auf 493,1 Millionen Franken (rund 410 Millionen Euro) zurück. Der Gewinn der Gruppe verringerte sich auch aufgrund einer Wagenrückrufaktion um 17,3 Prozent auf rund 2,6 Millionen Franken (2,2 Millionen Euro).

Die Schweizer Regierung hat sich einer Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene verschrieben. Daher kommt auch der Operateur Hupac weiter in den Genuss von Fördermitteln des Schweizer Bundesamts für Verkehr. Die zusätzlichen finanziellen Mittel hätten den Preisdruck der Straße gemildert und der Gefahr einer Rückverlagerung auf die Straße vorgebeugt, teilte das Unternehmen mit. Für 2012 stellt sich Hupac auf geringes Wachstum ein. Die wirtschaftliche Instabilität dämpfe den Warenaustausch und mindere die Nachfrage nach Transportdienstleistungen. Die Wachstumspause soll für Prozessverbesserungen und die Vorbereitung auf die neuen Bedingungen nach Eröffnung des Gotthard-Basistunnels genutzt werden.

Autor

Foto

Hupac

Datum

18. Juni 2012
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