Das Potenzial von Hybridantrieben, Diesel und CO2-Emissionen einzusparen, ist groß. Doch stehen der Technologie noch immer immense Aufpreise gegenüber.
Unser Lkw-Tester Frank Zeitzen protokollierte am Ende der vierstündigen Testfahrt: „6,59 Liter Diesel beziehungsweise 8,16 Prozent des Verbrauchs eingespart.“ Ein Ergebnis, das sich seiner Meinung nach sehen lassen kann. Das entspräche bei einer jährlichen Laufleistung von 150.000 Kilometern und einem Verbrauch von 30 Litern pro 100 Kilometer knapp zehn Tonnen CO2-Einsparung pro Jahr. Zeitzen war mit einem Prototyp des ZF-Getriebes Traxon einschließlich Hybridmodul unterwegs. Insgesamt 50,24 Kilowattstunden (kWh) schickte die E-Maschine des Diesel-elektrischen Hybridantriebs während der gesamten Fahrt in die Akkus, bestehend aus vielen kleinen Beträgen, die der Antrieb beim Bremsen und Rollen erntete und unter Last wieder abgab, was den Dieselmotor des 40-Tonnen-Zugs entlastete und die Einsparung ermöglichte.
Bei Schwer-Lkw rechnet sich Hybridantrieb früher
Der Fokus der Entwickler hat sich verschoben – weg von den leichten Verteilerfahrzeugen, hin zu Schwer-Lkw im Fernverkehr. Dort sind zwar die prozentualen Einsparungen kleiner als im Verteilerverkehr – etwa rund zehn zu bestenfalls 30 Prozent. Doch aufgrund der viel höheren Laufleistung rechnet sich der Hybridantrieb früher – zumindest in der Theorie. Zudem werden im Fernverkehr kleinere Energiebeträge in den Akku eingelagert und schnell wieder abgefragt. Der Energiespeicher kann also kleiner ausfallen, was Kosten und Gewicht spart. Ein leistungsstärkeres Hybridsystem ist also nur zehn bis 20 Prozent teurer als das eines Leicht-Lkw. Doch noch bedürfen solche Antriebe und Fahrzeuge – ZF Traxon ist nur ein Beispiel, andere Hersteller arbeiten an vergleichbaren Systemen – bis zur Serienreife viel Entwicklungsarbeit. Ob es sich für den Betreiber schlussendlich auch bezahlt macht, hängt maßgeblich davon ab, ob die Dieselpreise weiter steigen und die Komponentenpreise im Gegenzug fallen.
Als einziger Lkw soll sich der leichte Fuso Canter Eco-Hybrid bereits in einer realistischen Zeitspanne rechnen. Hier nennt der Hersteller einen Minderverbrauch von bis zu 25 Prozent. Andere Modelle wie der Mercedes Atego Hybrid sind aus Kostengründen schon wieder in der Versenkung verschwunden oder es ist still um sie geworden wie um den MAN TGL und DAF LF.
Nachteile bei Betriebskosten und Nutzlast
Und auch bis rein elektrisches Fahren mit Lkw eine wirtschaftlich sinnvolle Alternative ist, wird noch einige Zeit vergehen. Zu groß sind noch die Nachteile bei Betriebskosten und Nutzlast, wenn es auch schon entsprechende Modelle gibt wie den Renault Midlum Elektrik.
Diese fahren dann aber in Projekten bei Großflotten, die sich den Luxus gönnen, um ein grünes Gewissen zeigen zu können. Teils greifen Flotten für die City-Logistik auch auf eigene Umbauten zu, weil ein passendes Angebot nicht vorhanden ist – etwa der Textillogistiker Meyer & Meyer.
Reizvoll ist indes der Einsatz von Hybridantrieben in Entsorgungsfahrzeugen mit elektrifiziertem Aufbau, was die Berliner Stadtreinigung mit einem Mercedes Econic Hybrid mit Plug-in-Funktion (Laden an der Steckdose über Nacht) bewiesen hat, der sich aber ebenfalls noch im Prototypenzustand befindet. Der Minderverbrauch lag hier im Mittel bei elf Litern über 87 Kilometer. Jedoch liegen die genannten Systemmehrkosten bei mindestens 70.000 Euro.
Busflotten prädestiniert für Minderverbräuche
Bessere Karten haben die Betreiber von Busflotten. Wer bestens planbare Routen mit geeigneter Topografie fährt, kann aufgrund der exakten Abstimmung besonders hohe Minderverbräuche erzielen. Hier sind unterschiedlichste Hybride schon im Linienbetrieb. Stadtbusbetreiber wie die Stuttgarter Straßenbahnen erhoffen sich Einsparungen um die 30 Prozent von einem Mercedes-Citaro-Gelenkbus mit seriellem Hybridantrieb, aber auch das würde zunächst die Mehrkosten noch nicht einfahren, heißt es dort.
Zuletzt verkündete die Bussparte von Volvo mutig, dass sie Linienbusse nur noch mit Hybridantrieb anbieten wird. Angesichts von fast 40 Prozent Diesel- und damit CO2-Einsparung in einem Praxistest eines Solo-Linienbusses durchaus eine sinnvolle Handlung.
Mit Obus-Plug-in-Technik sollen sich sogar 70 Prozent der Fahrstrecke rein elektrisch zurücklegen lassen. Geladen wird dabei mit einem Stromabnehmer an den Endhaltestellen. Dann rechnet sich dieser Zwischenschritt hin zu einer nachhaltigen, weil emissionsfreien Transportart und ist nicht nur ein grünes Leuchtturmprojekt für finanzstarke Großflotten.
