Hupac, Anbieter für kombinierte Verkehre, verzeichnete im vergangenen Jahr zwar einen deutlichen Gewinnsprung (plus 15 Prozent) musste aber einen leicht rückläufigen Umsatz hinnehmen.
Das geht aus der Jahresbilanz des Unternehmens für das Geschäftsjahr 2014 zurück. Insgesamt sei das Volumen lediglich um 0,5 Prozent gestiegen. Das Verkehrsvolumen im transalpinen Verkehr stagnierte laut Hupac mit minus 0,1 Prozent. Der nicht-transalpine Verkehr habe dies jedoch kompensiert (plus 3,4 Prozent). Während der Jahresgewinn des Unternehmens mit 7,5 Millionen Schweizer Franken (7,2 Millionen Euro) deutlich über Vorjahr lag, nahm der Umsatz um 0,7 Prozent, der Cash flow um 18,5 Prozent ab. Positive haben sich demnach jedoch die Investitionen entwickelt (plus 72,2 Prozent auf CHF 16,7 Millionen; 16 Millionen Euro).
"Durch die beiden Effekte CHF/EUR-Kurs und tieferer Dieselpreise ergibt sich eine deutliche relative Kostenverteuerung des Schienentransits im Vergleich zum Straßentransit", sagt Hans-Jörg Bertschi, VR-Präsident bei Hupac. Da der Straßenverkehr sehr schnell auf diese Wettbewerbsverbesserung reagieren könne, drohe eine Abkehr vom Kombinierten Verkehr und damit eine Rückverlagerung auf die Straße.
Eisenbahn hält Fahrpläne nicht ein
Hinzu komme laut Hupac, dass die betriebliche Qualität der Schiene gemessen an der Pünktlichkeit der Züge deutlich nachgelassen habe. Im Jahresdurchschnitt verkehrten demnach nur 70 Prozent der Züge laut Fahrplan, minus zehn Prozentpunkte im Vergleich zum Vorjahr. Hupac führt als Gründe hierfür Ressourcenprobleme bei den Bahnunternehmen, Infrastrukturprobleme wie Bauarbeiten, technische Defekte und punktuelle Kapazitätsengpässe sowie Unwetterschäden und Streiks an. Im laufenden Jahr sei die Pünktlichkeit gar weiter auf 66 Prozent gesunken. "Wenn das Bahnsystem nicht Gegensteuer gibt", so Hupac Direktor Bernhard Kunz, "koppeln wir uns vom Markt ab und verlieren zusehends an Wettbewerbsfähigkeit gegenüber der Straße."
Neben der Kundenzufriedenheit leide auch die Wirtschaftlichkeit. Daher setze sich Hupac ein für eine europaweite Strategie, um die Qualität im Schienengüterverkehr zu verbessern. "Ausmaß kennen, Gründe transparent benennen, Gegenmaßnahmen einleiten, das Gesamtsystem über KPIs und Benchmarks steuern – so bekommen wir die Situation gemeinsam in Griff", so Kunz.
Hupac bietet komplette Züge an
2014 hat Hupac eigenen Angaben zu Folge ein neues Geschäftsfeld namens Company Shuttle eingerichtet. Basis hierfür sei, dass immer mehr Kunden die kritische Masse erreichten, um auf einzelnen Relationen Ganzzüge einzukaufen. "Jeder Company Shuttle fährt exklusiv für einen Kunden und bietet gesicherte Stellplatzkapazitäten. Die Transportunternehmen übernehmen das Auslastungsrisiko und erzielen mit "ihrem" Zug ein Alleinstellungsmerkmal im Markt", sagt Kunz.
Im Geschäftsbereich Shuttle Net trage hingegen Hupac alle Risiken. Netzwerk und Company Train seien also zwei verschiedene Produkte, die unterschiedlichen Bedürfnisse gerecht würden. Sie stehen demnach nicht in Konkurrenz zueinander. Company Shuttle sei die Pipeline für Großvolumen einzelner Kunden. Shuttle Net biete ein flexibles Netzwerk mit zahlreichen Abfahrten.
Waggons fast vollständig mit Flüsterbremsen unterwegs
Auch ins Rollmaterial habe man investiert. Ende 2014 waren laut Hupac 96 Prozent der Wagen mit Bremsen aus lärmarmen Kunstharz-Verbundstoff ausgerüstet. Bis Ende 2015 wolle man die Umrüstung abschließen. Zudem habe man eine erste Serie von scheibengebremsten Taschenwagen bestellt. Allerdings, so Hupac, sind die Betriebskosten von lärmarmen Güterwagen bis zu 40 Prozent höher als bei traditionellen Waggons. Aktuell würden die Mehrkosten vom Bund durch einen Lärmbonus gedeckt. "Wir erwarten, dass die Politik europaweit die Lärmproblematik in Angriff nimmt und auch die damit verbundenen Kosten nicht scheut", so Kunz.
