Der Lang-Lkw kommt spät in Nordrhein-Westfalen, aber er kommt. Verkehrsminister Michael Groschek persönlich hat Anfang April in Düsseldorf den ersten Eurotrailer vorgestellt, den der Konsumgüterhersteller Henkel zum Transport von Wasch- und Reinigungsmitteln künftig im Kombiverkehr zwischen NRW und Bayern einsetzen will.
Der 14,90 Meter lange Kühlkoffer ist ein von Henkel-Gebietsspediteur Greilmeier eigens für den Bahntransport entwickelter Prototyp. "Der um 1,30 Meter verlängerte Sattelzug ist ein riesiger Fortschritt, wenn das Fahrzeug sein Potenzial im Kombinierten Verkehr ausspielt. Das entlastet Brücken und Autobahnen und hilft bei der Vermeidung von Staus", beschreibt Groschek seine Sicht der Vorteile. Klar ist mit dem ministerialen Plazet zweierlei: Einem Lang-Lkw mit 25,25 Metern hätte der Minister keine Erlaubnis erteilt. In dieser Hinsicht bleibt NRW seiner Linie treu. Dass das Land mit der Genehmigung des Eurotrailers gewissermaßen auf der Zielgeraden des bis zum Ende des Jahres laufenden Feldversuchs teilnimmt, könnte dem vom Burtenbacher Fahrzeugbauer Kögel vor über zehn Jahren entwickelten Fahrzeugkonzept jedoch neues Leben einhauchen.
Eurotrailer vs. Lang-Lkw
Derzeit steht der verlängerte Sattelzug im Schatten der 25,25-Meter-Riesen. Rund 130 Lang-Lkw sind für den Feldversuch gemeldet, während es der Eurotrailer bestenfalls auf ein Dutzend Einheiten bringt. Der Bund hofft jetzt, dass mit der Teilnahme von NRW am Feldversuch weitere Spediteure mit verlängerten Sattelzügen in den Ring steigen. Auf dem Papier hätte der Eurotrailer gute Karten: Das Fahrzeug ist um 7,45 Meter kürzer als der Lang-Lkw mit 25,25 Metern. Es bringt gegenüber dem großen Bruder im Schnitt sieben Tonnen weniger auf die Waage, was im Vergleich seine Nutzlast um diesen Betrag erhöht. Zum Transport von 1.000 Tonnen wären daher mit dem Eurotrailer rund 18 Fahrten weniger nötig als mit dem Lang-Lkw.
Die Frage, ob der Eurotrailer am Ende vielleicht der bessere Lang-Lkw ist, steht im Feldversuch allerdings nicht zur Debatte. Ein Vergleich mit dem großen Lang-Lkw würde allein wegen der schmalen Datenbasis keine belastbaren Erkenntnisse liefern. Tatsächlich ist allein die Fahrzeuglänge von 17,80 Metern der Grund, warum die „Verordnung über Ausnahmen von straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften für Fahrzeuge und Fahrzeugkombinationen mit Überlänge“ (LKWÜberlStVAusnV) den Eurotrailer mit den 25,25 Meter langen Lang-Lkw zusammen unter einen Hut bringt.
Das Fahrzeugkonzept Eurotrailer
Fahrzeugtechnisch und konzeptionell bezieht der Eurotrailer den größten Teil seiner Gene vom klassischen Trailer. Dabei geht der Längezuwachs um 1,30 Meter auf das Konto eines um einen Meter verlängerten Fahrzeughecks sowie eines um 30 Zentimeter verlängerten Radstands, was eine Überlastung der Antriebsachse bei teilbeladenem Fahrzeug vermeiden soll. Was das der Praxis bedeutet, hat das Institut für Kraftfahrzeuge Aachen bereits in einer früheren Begleitstudie zum Einsatz des Eurotrailers festgestellt. Bei Bremsvermögen und Fahrverhalten liegt der Eurotrailer demnach auf Augenhöhe mit dem Standard-Trailer. Auf der Autobahn profitiert er beim Geradeauslauf vom größeren Achsabstand. Für Spediteure und Verlader hingegen bedeutet das Plus von 1,30 Metern mehr Volumen, mehr Kapazität und mehr Effizienz für Ökonomie und Ökologie. Der Dieselverbrauch pro Kubikmeter transportierter Ladung nimmt ab, das größere Ladevolumen führt zudem zu weniger Fahrten. In Zahlen ausgedrückt: Der Eurotrailer bringt je nach Ausführung ein zusätzliches Volumen von rund zehn Kubikmetern. Damit könnten sich bis zu vier Paletten, bei Doppelstockbeladung bis zu acht Paletten mehr als mit einem konventionellen Fahrzeug transportieren lassen.
Die Vorzüge des verlängerten Aufliegers
Die Einsparungen bei Kraftstoff und Kohlendioxid belaufen sich auf jeweils rund zehn Prozent . Fahrzeugbauer Kögel macht dazu folgende Rechnung auf. Der Eurotrailer spart einem Spediteur im Vergleich zum Standard-Sattelzug beim Transport von 1.000 Paletten drei Fahrten. Beim Transport von 10.000 Kubikmeter Ladung wiederum sind mit dem Eurotrailer neun Fahrten weniger nötig. Punkten kann der Eurotrailer auch mit seiner Flexibilität beim Transport von standardisierten Behältern. Zwei Wechselbrücken oder ein Container mit 45 oder 48 Fuß sind für den verlängerten Trailer kein Problem.
Wie aber hält es der Eurotrailer mit dem Bahntransport? Die Regeln für den Feldversuch besagen, dass sich das Fahrzeug prinzipiell für einen Einsatz im Kombiverkehr eignen muss. Bei Trailerhersteller Kögel gibt’s daher eine spezielle Rail-Ausstattung, die nahezu alle Baureihen des Eurotrailers für den Transport auf einem großen Teil der Bahn-Taschenwagen fit macht. Sie passt das Rahmenprofil des Trailers an das Profil des Taschenwagens an und verstärkt den Rahmen mit speziellen Greiferkanten, damit der Kran ohne Probleme am Fahrzeug ansetzen kann. Ebenfalls zur Ausstattung gehören ein nach oben klappbarer Unterfahrschutz sowie für den Bahntransport entwickelte Achsen, die Beschädigungen der Luftbälge verhindern sollen.
Das Problem der Standardkomponenten
Die Chancen des Eurotrailers? Aus dem Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur heißt es, dass der Lang-Lkw bei einer guten Beurteilung zu den Bedingungen des Feldversuchs in den Regelbetrieb gehen könnte. Diese Option gilt voraussichtlich aber nur für den Lang-Lkw mit 25,25 Metern. Beim Eurotrailer liegen die Dinge anders. Aus zuverlässiger Quelle heißt es gegenüber trans aktuell, dass sich der Eurotrailer nicht auf der Basis des Feldversuchs in den Regelbetrieb nehmen lasse, da das Fahrzeug keine Standardkomponenten enthalte. Denkbar sei allerdings, den Fahrzeugtyp in einer befristeten Ausnahmeverordnung zu verankern. Gut möglich also, dass Nordrhein-Westfalen mit einem Votum für den Eurotrailer das Zünglein an der Waage spielt, wenn im Bundesrat die Zulassung der Lang-Lkw auf der Agenda steht.
