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Gotthard-Basistunnel: Wie ein Schweizer Uhrwerk

Beim Bau des Gotthard-Basistunnels läuft alles nach Plan. Die Logistik dahinter ist beeindruckend – und der Arbeitsablauf genau getaktet.

Ein sanfter Lufthauch und 28 Grad – das klingt nach Urlaub. Aber das im Oktober in der Schweiz? Tatsächlich ist es nur mäßig hell – und wir befinden uns rund 2.400 Meter unter der Oberfläche. Das wenige Licht kommt von Leuchtstoffröhren, die seitlich angebracht sind. Über uns erstreckt sich das Bergmassiv des Gotthard. Und auch das Klappern und Klopfen will nicht so recht zu einer Urlaubsidylle passen.

Arbeiten an der Festen Fahrbahn

Kein Wunder, ist doch gerade die erste Schicht an Bauarbeitern dabei, die Gleise in den Tunnel zu legen. Es handelt sich dabei um eine sogenannte Feste Fahrbahn. Bei dieser gibt es kein Gleisbett, welches aus Schotter besteht. Vielmehr sind die Schwellen, auf denen das eigentliche Gleis liegt, fest in Beton gegossen. Eine Bauart, die Langlebigkeit garantiert. Andererseits aber auch in der Herstellung vergleichsweise aufwendiger und teurer ist. Doch aufgrund der längeren Wartungsintervalle ist die Feste Fahrbahn bei den Gleisbauern gerade in Tunneln durchaus üblich. Kein Wunder also, dass sie auch im Gotthard-Basistunnel zum Einsatz kommt.

Bauarbeiten im 19-Tages-Intervall

Streng genommen ist heute Dienstag – doch für die Arbeiter ist schlicht der fünfte Gleis- beziehungsweise der erste Betontag. "Die Bauarbeiten sind in 19-Tages-Intervalle eingeteilt", erklärt Thomas Silbermann, Leiter Fahrbahn bei der Arge Fahrbahn Transtec Gotthard, einem Unternehmensverbund für die Bauarbeiten im Gotthard-Basistunnel. Wobei ein Intervall für 2.160 Meter Gleis steht.

Läuft wie ein Schweizer Uhrwerk

Das Ganze läuft wie ein Schweizer Uhrwerk. "Wir wissen schon heute, welche Arbeiten etwa am 20. April 2014 anstehen", sagt Silbermann. Das alles so rund läuft, ist der enormen Disziplin zu verdanken. Und das nicht nur bei dem Trupp, der die Gleise verlegt. Auch die Gewerke, die die Vorarbeiten machen, müssen just in time fertig sein. 
Dabei entpuppen sich die 28 Grad als ziemlich anstrengend – selbst dann, wenn man keine körperliche Arbeit verrichten muss. "Tatsächlich hätten wir hier unten sogar mehr als 40 Grad, allein durch den Felsdruck", erklärt der Baustellenchef. Deshalb wurde eigens für die Bauarbeiten eine  Klimaanlage eingebaut, die nach Abschluss des Projekts wieder rückgebaut wird.

34 Kilometer geht es in den Berg hinein

Bis es so weit ist, muss aber noch jede Menge Material in dem Tunnel verarbeitet werden. Dabei dienen die bisher verlegten Gleise bereits als Zufahrt. Rund 34 Kilometer geht es bereits in den Berg hinein. Den Weg zur Baustelle legen die Arbeiter daher bereits mit dem Zug zurück. Und auch das Material kommt natürlich über die Gleise. Dabei hat Transtec für das Großprojekt sogar einen speziellen Betonmischzug in Auftrag gegeben. "Es wäre sonst nur sehr schwer  möglich gewesen, den Beton verarbeitungsgerecht an Ort und Stelle zu bringen."

Pro Doppelschicht gibt es rund 230 Meter Gleisbett

Der Betonzug ist an 10 der 19 Tage eines Bauintervalls im Einsatz. Pro Doppelschicht gießt er rund 230 Meter Gleisbett aus – außer am zehnten Tag, an dem es etwas weniger ist. Von fünf Uhr morgens bis etwa neun Uhr abends ist der Betonzug im Einsatz. Danach geht es dann wieder raus aus dem Tunnel nach Erstfeld, dem Ort, an dem auch die Baustellenleitung ihren Sitz hat. Dort wird der Zug dann über Nacht gründlich gereinigt und wieder aufgefüllt.

Rund 100 Tonnen Bindemittel (ein Gemisch aus Zement und Fugasche), etwa 430 Tonnen sogenannte Zugschlagstoffe, 40 Tonnen Frischwasser und circa 1.000 Liter Chemie (Fließmittel und Verzögerer) kommen an Bord. Hierfür  werden an jedem zweiten Tag in der Tagschicht zwischen 800 und 900 Tonnen Zuschlagstoffe an den Installationsplatz angeliefert.

Grüne Logistik

Der Bauträger setzt dabei auf Grüne Logistik – und dabei natürlich auch auf die Schiene. "Wir bekommen rund 98 Prozent der Verbrauchsmaterialien per Bahn angeliefert", berichtet Silbermann. Zum Materialschutz kommen dauerhaft verwendbare Lkw-Planen zum Einsatz, damit keine Wegwerffolie verwendet werden muss. "Das haben wir ganz bewusst so geplant", erläutert der Leiter des Fahrbahnbaus. Auf diese Weise gebe es keine Abfallfolien. Auch falle wenig Plastikmüll und Abfallholz an. "Und damit auch weniger Energieverbrauch für den Abtransport des Mülls und dessen Entsorgung."

Lieferung just in time

Die Schienen an sich kommen übrigens alle 19 Tage – exakt drei Tage vor dem Einbau direkt vom Hersteller in Österreich. Die Schwellen, auf denen die Schienen ruhen, kommen, just in time, zwei Tage vor Einbau von einem Schweizer Produzenten.
Doch nicht nur die Logistik ist beeindruckend. Nicht weniger spannend sind die Bauarbeiten an sich. Denn vor dem Verlegen der Gleise gilt es zunächst, "das richtige Maß zu finden", erklärt Dr. Ulrich Völter. Der Vermessungsingenieur und Geschäftsführer des Stuttgarter Dienstleisters Intermetric ist mit seiner Firma als Subunternehmer für Grunder Ingenieure aus der Schweiz tätig. Schließlich dürfen die Schienen auf eine Länge von fünf Kilometern lediglich einen halben Millimeter vom Soll abweichen.

Um das zu erreichen, mussten die Ingenieure zu einigen Tricks greifen. "Zumal die Erde keine Kugel oder Zwiebel ist. Sie gleicht von der Form her eher einer Kartoffel", sagt Völter. Um mitten im Berg keine Abweichungen zu produzieren, müssen die Experten die Vermessungspunkte entsprechend abgleichen. Dafür hat Intermetric eigens einen Vermessungswagen entwickelt. In 50-Meter-Schritten wiederum sind Festpunkte an den Wänden positioniert. Mit einem entsprechenden Vermessungsprogramm auf einem Tablet-PC – ebenfalls eine Eigenentwicklung – arbeiten sich die Intermetric-Mitarbeiter Stück für Stück weiter vor.

Pro Schicht arbeiten fünf Leute

Die Verlegung der bereits in Reih und Glied platzierten Schwellen erfolgt automatisch. Hierfür gibt es eine speziell entwickelte Maschine, die natürlich ebenfalls auf einem Zugwaggon verbaut ist. "Auch hier arbeiten wir vergleichsweise industriell", sagt Silbermann. Auf dem Betonzug sind pro Schicht fünf Leute zugan­ge: ein Elektriker, ein Mechaniker, ein Betonlaborant, ein Mischmeister sowie ein Pumpenbediener. Sie sorgen dafür, dass alles funktioniert und dass der Beton die richtige Konsistenz hat. Doch nur in die Fahrspur gießen reicht natürlich nicht aus. Gleich mehrere Arbeiter ziehen die Oberfläche mit Maurerkellen glatt. Auch sie knien auf einem entsprechenden Arbeitswagen, der sich immer weiter bewegt. Wobei sie etwa alle 20 Minuten wechseln, damit die Körperbelastung nicht zu einseitig wird. Schließlich gibt es auch noch andere Tätigkeiten, etwa das Verschrauben der Gleise mit den Schwellen.

LVT-Schienen - Low Vibration Track

Apropos Gleise: Dabei handelt es sich um sogenannte LVT-Schienen. LVT steht dabei für Low Vibration Track, also Gleise, die relativ frei von Vibrationen sind. Dies hat wiederum eine geringere Geräuschentwicklung zur Folge. Für die Arbeiter ist das allerdings einerlei. Bei 28 Grad ist jede Arbeit einfach nur schweißtreibend.

 

Der Materialverbrauch

Allein für den Rohbau des Gotthard-Basistunnels – und damit noch vor dem Verlegen der Gleise – brauchte es folgende Materialien: 

Beton: 4,0 Millionen Kubikmeter
Zement: 1,4 Millionen Tonnen
Stahlbögen: 125.000 Tonnen
Stahlnetze: 3 Millionen Kubikmeter
Felsanker: 4.800 Kilometer
Bewehrung: 16.000 Tonnen
Abdichtungsfolie: 2,85 Millionen Quadratmeter

Der Tunnel

Beim Gotthard-Basistunnel handelt es sich um einen Flachbahntunnel, also einen Tunnel ohne größere Steigungen. Ursprünglich lagen die geschätzten Kosten bei zehn Milliarden Schweizer Franken. Mittlerweile liegen die Kosten wohl eher bei zwölf Milliarden Schweizer Franken. Die Eisenbahnstrecke liegt bis zu 2.500 Meter unter der Erde. Es gibt zwei Röhren (Ost und West), die vom Nordportal in Erstfeld bis zum Südportal in Bodio führen. Die Länge beider Röhren beträgt etwas mehr als 57 Kilometer. Damit ist er der vorerst längste Eisenbahntunnel der Welt. Mit allen Verbindungsgängen, den so genannten Durchschlägen, sowie weiteren Stollen hat das gesamte Tunnelsystem eine Länge von knapp 152 Kilometern.

Portraits

Autor

Foto

Carsten Nallinger, SBB

Datum

8. November 2013
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