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Geschichte des Fernverkehrs: Wo bleibt die Herrlichkeit des Fernfahrers?

Von der Jahrtausendwende bis heute wird es für die Fahrer zunehmend enger. Doch bringt die jüngste Zeit auch Vorteile.

Der Mann von der Schwäbischen Alb hatte schon immer ein feines Näschen. Zu fein vielleicht. Jedenfalls nahm der Spediteur Willi Betz Mitte der 90er-Jahre schon vorweg, was ein Jahrzehnt später in Europa gang und gäbe werden sollte: die große Verlagerung von Frachtführerkapazität in den Osten. Schritt für Schritt beteiligte er sich ab 1994 zunehmend stärker an der ehemaligen bulgarischen Staatsspedition Somat und bekam so in Reutlingen eine schlagkräftige Flotte mit ebenso gewieften wie loyalen Fahrern zusammen.

Keiner konnte mehr Lkw auf einen Schlag in die jeweils wirtschaftlich brummenden Ecken des Kontinents werfen als Willi Betz. Ob Russland, Spanien, Türkei oder Aserbaidschan, wo immer es in großem Stil etwas zu fahren gab, da waren die blaugelb gehaltenen Lkw mit dem großen Namenszug auf dem Trailer vor Ort. Damit schaffte er es aber zugleich, der Buhmann unter Europas Spediteuren zu werden.

Seine Fahrer waren für bulgarische Verhältnisse exzellent aufgestellt. Aber der internationalen Konkurrenz kochte das Blut in den Adern angesichts der Übermacht des Selfmade-Mannes, der bald über eine Armada von mehr als 3.000 ziehenden Einheiten gebot. Heute ist von den Betz-Fahrzeugen auf westeuropäischen Straßen nicht mehr viel zu sehen.

Juniorchef Thomas Betz hat sich in die Schweiz zurückgezogen, wo er die Holding-Gesellschaft Avelli leitet. Rückblickend kann man nur den Kopf schütteln über all die Aufregung, die der Reutlinger seinerzeit ausgelöst hat: Kaufte sich doch die Deutsche Post derweil munter ein Logistikimperium zusammen, gegen das Betz wie ein Zwerg wirkt.

Mauserten sich die anderen großen Verbünde von DB Schenker über Kühne + Nagel bis hin zu Rhenus ebenfalls zu Giganten, die den Transport in wahrlich industriellem Stil betreiben. Und brach über das Transportgewerbe in Gestalt der anno 2004 neu beigetretenen Länder wie Polen oder Ungarn eine Konkurrenz herein, mit der die paar Betz’schen Bulgaren nicht mehr zu vergleichen waren.

Der Einzelne wird durch das digitale Tacho geknebelt

In den fünf Jahren von 2004 bis 2009 legte der internationale Transport der Polen zum Beispiel um mehr als 80 Prozent zu. Die Ungarn erreichten eine Steigerungsrate in knapp ähnlicher Größenordnung. Auch Slowenien, die Slowakei und Litauen konnten zulegen. Doch ist deren Flottengröße insgesamt relativ bescheiden. Viele westliche Transportunternehmen flaggen aus oder werfen schließlich das Handtuch.

Selbst Nordafrika-Spezialist Benntrans gab jüngst auf. Arcese-Lkw vom Gardasee sieht man hauptsächlich nur noch mit Ost-Kennzeichen ihre Bahn ziehen. Und die Franzosen, bei denen die 35-Stunden-Woche ja auch für Fahrer gilt, werden im Ausland fast gar nicht mehr gesichtet. Sogar die gelben Nummernschilder der einst für ihre Transportkünste berühmten Fuhrmannsnation Holland sind heutzutage spürbar seltener auf den internationalen Routen zu sehen.

Wobei ein Blick auf die Statistik zeigt: Die großen Verlierer auf den internationalen Relationen heißen Dänemark, Frankreich, Italien, Österreich und Großbritannien. Im Mittelfeld rangieren beim Federnlassen die Niederlande, die Schweiz sowie Luxemburg, Tschechien und Deutschland. Selbst Portugal und Spanien kommen nicht ungeschoren davon, haben jedoch geringere Einbußen als der Rest.

Doch kaum ist der Markt vollends entfesselt, knebelt die Politik den Einzelnen zugleich durch das ab 2006 verbindliche Instrument des digitalen Tachos. Der hält jede noch so kleine Verfehlung unerbittlich fest und liefert den Fahrer, der die Vorschriften oft bis heute nicht immer richtig interpretiert, gnadenlos den Behörden aus.

Viel ist von der alten Herrlichkeit des Fernfahrers nicht mehr übrig

Der Stapler rumpelt zu stark über den Ladeboden und versetzt das Fahrzeug in Schwingung? Wer Pech hat, dem macht der Tachograf einen Strich durch die Pause. Ruhezeit nur eine Idee zu kurz? Das zieht sich weiter durch den Rest der Woche und ergibt unter Umständen an deren Ende eine Strafe in vierstelliger Höhe. Hinzu kommt, dass in den einzelnen Ländern mit verschiedenem Maß gemessen wird.

Denn komischerweise fallen die Strafen je nach Land doch ganz verschieden aus. Was in Deutschland vielleicht noch zu einem dreistelligen Bußgeld führt, kann sich in Frankreich oder Spanien schnell zu einem Obolus im Tausender-Bereich auswachsen. So bleibt, was einem fairen Wettbewerb dienen soll, in Form drakonischer Strafen oft genug am Fahrer hängen, der ja eh schon wenig genug verdient.

Kurz um: Viel ist von der alten Herrlichkeit des Fernfahrers nicht mehr übrig. Andererseits wächst die Zahl der Unternehmen, deren Disposition sich auf die neuen Umstände eingestellt hat. Und es können die Lkw von heute mit einem Komfort- und Sicherheitsniveau dienen, das sich die stolzen Nahostfahrer der 70er- und 80er-Jahre nie hätten träumen lassen: Automatisierte Getriebe und Klimaanlagen schonen die Physis, das Dröhnen der Motoren ist einem leichten Säuseln gewichen.

Und die Assistenzsysteme reichen nun hin bis zum eben vorgsetellten Notbrems-Assistenten ABA3 von Mercedes: Der leitet jetzt beim drohenden Crash mit einem stehenden Hindernis nicht mehr nur eine Teil-, sondern gleich eine Vollbremsung ein. Das alles macht das Leben im Lkw gegenüber früher unvergleichlich leichter. Im Gegenzug muss sich der Fahrer von heute mit einem engen finanziellen und juristischen Korsett herumschlagen. Wer nur jammert, der vergisst am Ende eines nur zu schnell: Alles hat zwei Seiten.

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Datum

17. September 2012
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