Geräusch-Richtlinie, Verkehrslärm, Mercedes, Carrier 4 Bilder Zoom

Geräusch-Richtlinie: Keine Krawallmacher

Die EU will die Geräuschemissionen von Fahrzeugen unter realistischeren Bedingungen messen. Das könnte Auswirkungen auf den Treibstoffverbrauch haben.

Das Geräusch eines Fahrzeugs und dessen Verbrauch scheinen zunächst nicht unbedingt zusammenzuhängen. Und doch ist das der Fall. Nicht umsonst sorgte ein Vorschlag der EU-Kommission für reichlich Zündstoff zwischen den unterschiedlichen politischen Lagern und der Automobilindustrie. Das EU-Organ will für alle Fahrzeuggattungen zum einen das Messverfahren ändern und gleich auch noch die Grenzwerte senken.

Neues Messverfahren ist realitätsnäher

Ersteres Vorhaben ist laut Dieter Schoch, in der Daimler-Abteilung External Affairs zuständig für Gesetzgebungsverfahren zu Emissionen und Sicherheit von Nutzfahrzeugen, durchaus berechtigt. "Das neue Messverfahren wäre gerade im städtischen Bereich realitätsnäher und würde daher bei der breiten Öffentlichkeit auf Verständnis stoßen", sagt Schoch. Demnach sollen die Geräuschemissionen aller Fahrzeuge in einer sogenannten beschleunigten Vorbeifahrt gemessen werden, weil hierbei der Lärm als besonders störend empfunden wird.

Allein schon das neue Messverfahren sorgt laut Schoch dafür, dass es erheblich schwieriger wird, die aktuell gültigen Grenzwerte zu erreichen. "Das neue Messverfahren sorgt dafür, dass Fahrzeuge der Typklassen N1 (Lkw von 3,5 bis 12 Tonnen) und N2 (Lkw mit mehr als 12 Tonnen) höhere Geräuschemissionen ausweisen als bisher", erklärt Schoch. Der Unterschied betrage etwa drei Dezibel (db(A)), was je nach Herangehensweise einer Halbierung oder Verdoppelung des Schalls entspreche. Neue Lkw und Busse (M2, M3) dürfen also allein durch das neue Messverfahren nur noch halb so laut sein.

Überambitionierte Grenzwerte

Würde man zugleich auch noch den Grenzwert verringern, wären die Anstrengungen für die Automobilhersteller noch größer, entsprechende technische Maßnahmen zu entwickeln.
Hinter dem Vorschlag der Kommission verbergen sich laut Schoch überambitionierte Grenzwerte. So hätte ein Stadtbus in der beschleunigten Vorbeifahrt nicht mal mehr das Geräusch eines Mercedes Citaro mit Hybridantrieb, der sich im rein elektrischen Fahrbetrieb befindet, erreichen dürfen.

Auch Vertreter der Politik lehnen das ab. "Unsinn" nennt Holger Krahmer, umweltpolitischer Sprecher der FDP, diesen Vorschlag, vor allem weil an anderer Stelle darüber debattiert werde, Elektrofahrzeuge lauter zu machen, damit sie im Verkehr nicht überhört würden. "Das ist technisch nur sehr schwer zu erreichen", behauptet Schoch. Auch wenn dafür noch sechs Jahre Zeit wären – der von der Kommission vorgeschlagene Zeitraum, bis die Richtlinie für Neufahrzeuge greifen soll.

Kosten für Dämmmaterialien sind entscheidend

Und dann hätte das unter Umständen einen hohen Preis. Weniger entscheidend sind die Kosten für neue Dämmmaterialien, Kapseln oder zusätzliche schallbrechende Bauteile.
Entscheidend für die Kunden ist aber vielmehr, dass der Verbrauch wieder nach oben gehen könnte. "Hier liegt ein Zielkonflikt zwischen Geräusch und Emissionsverhalten beziehungsweise Verbrauch vor ", erklärt der Daimler-Mann. Grundsätzlich seien Verbrauchsverschlechterungen für die Kunden und auch für den Fahrzeughersteller nicht akzeptabel, argumentiert Schoch. Auch die Nutzlast wäre einmal nachteilig mehr betroffen.

Die Geräuschemissionen werden zunächst durch die äußere Form, also die Aerodynamik des Fahrzeugs, aber auch durch Motor und Antriebsstrang beeinflusst. "Alles, was Druck erzeugt oder entlässt, verursacht Geräusche", erklärt der Daimler-Experte. Darunter fallen auch der Druckaufbau im Einspritzsystem und der Druck im Brennraum eines Zylinders. "Wir müssten also beispielsweise den Einspritzdruck zurücknehmen, um das Fahrzeug leiser zu machen", erläutert Schoch. Hinzu kämen bis zu 
30 kW zusätzliche Lüfterleistung, um die Wärme aus der stärkeren Kapelsung und durch Schallbrecher abzutransportieren. Die Daimler-Ingenieure haben errechnet, dass das technologische Gesamtpaket den Verbrauch um fünf bis acht Prozent erhöhen würde.

Alte Grenzwerte und neues Messverfahren

Das Europaparlament hat allerdings die Schärfe aus dem Kommissionsvorschlag genommen. "Das Parlament nimmt eine Position ein, die näher an der Realität ist", sagt Schoch. Es soll demnach bei den alten Grenzwerten bleiben und das neue Messverfahren sorgt dafür, dass die Geräuschemissionen um drei db(A) sinken. Nun beginne auf dieser Basis der sogenannte Trilog zwischen EU-Kommission, -parlament und den Vertretern der EU-Mitgliedsstaaten, an dessen Ende die neue Richtlinie stehen soll. Diese Etappe soll bis Herbst genommen werden.

"Dass eine neue Richtlinie kommt, ist sicher", sagt Schoch. Und das sei auch gut so. Es wäre nur sinnvoll gewesen, wenn man zuerst nur die Rahmenbedingungen abgearbeitet und sich dann erst den Grenzwerten zugewendet hätte. "Von den Rahmenbedingungen hängt ab, welche Grenzwerte sinnvoll sind", erklärt er.

Industrie trägt das Messverfahren mit

Während das Messverfahren von der Industrie mitgetragen wird, gibt es im Bereich der Fahrzeugklassifizierung unterschiedliche Auffassungen. So werden die Fahrzeuge durch die Typklassen voneinander abgegrenzt. Das ist unstrittig.

Der weiteren Typenabgrenzung soll im Falle von Pkw und Transportern eine Power-to-Mass-Ratio dienen, also das Verhältnis von Antriebsleistung zu Fahrzeuggewicht. Die Trennlinie von 125 kW pro Tonne hätte zur Folge, dass so unterschiedliche Transportmittel wie Smart, Mercedes S-Klasse und Mercedes Sprinter in eine Kategorie fallen. Im Falle von Lkw soll allein die Antriebsleistung der Trennung dienen. So lautet der Vorschlag im Falle der Mercedes-Atego-Klasse, dass die Grenze bei 150 kW Leistung verläuft. Beides ist angesichts der Vielfalt an Modellen auf der Straße vereinfacht formuliert.

Welche Reifen bei welcher Profiltiefe, welche Beschleunigungswerte sind sinnvoll?

Offen ist auch, mit welchen Reifen bei welcher Profiltiefe gemessen wird, welche Beschleunigungswerte je nach Klasse sinnvoll sind (bei Pkw sind mit bis zu drei Meter pro Sekunden im Quadrat recht hohe Werte im Gespräch) und wie die Variantenvielfalt bei den Nutzfahrzeugen auf eine handhabbare Menge eingegrenzt wird. Sicher ist indes, dass es einen Fahrbahnbelag mit ISO-Asphalt geben wird.

Wegen der komplexen Zusammenhänge von Geräusch- und Abgasemissionen sowie Verbrauch wünscht sich Schoch, dass künftig nicht isolierte Arbeitsgruppen innerhalb der Staatengemeinschaft solche Gesetzesvorhaben unabhängig voneinander bearbeiten. Bis 2014 wird Euro 6 eingeführt, parallel läuft die Geräuschgesetzgebung und über alledem dräut auch noch eine CO2-Gesetzgebung für Nutzfahrzeuge. Aufgrund der vielschichtigen Abhängigkeiten dürfe all dies nicht einzeln abgehandelt werden. Nur so seien die Fahrzeughersteller in der Lage, ein sinnvolles Gesamtpaket zu schnüren.

Flüsterasphalt einsetzen

Zudem plädiert Schoch dafür, auch andere Maßnahmen zur Lärmberuhigung einzusetzen, etwa Flüsterasphalt. "Wer bei den Geräuschemissionen Erfolge erzielen will, muss alle Hebel in Bewegung setzen, auch bei der Infrastruktur", argumentiert Schoch.

Es sei aber schwer abzuschätzen, wie sehr Menschen von der Geräuschverbesserung an einzelnen Fahrzeugen profitieren. Es zähle nicht das Geräusch eines einzelnen Fahrzeugs, sondern das der Menge. Auch unterscheide sich das subjektive Lärmempfinden stark von der physikalischen Größe. Außerdem gebe es in der Stadt noch weitere Geräuschquellen.

Und während das politische Mitte-Rechts-Lager den Parlamentsvorschlag lobt, kommt von Seiten der Grünen heftige Kritik. So wettert der verkehrspolitische Sprecher der Grünen Fraktion im Europaparlament, Michael Cramer, dass die Parlamentsmehrheit der lärmenden Autolobby gefolgt und dass der Kommissionsvorschlag ohnehin schon wenig ehrgeizig gewesen sei.

VDA-Präsident Matthias Wissman indes freut sich über einen "Beschluss mit Augenmaß" und sieht wichtige Korrekturen an den unrealistischen Plänen der Kommission. Nach seinen Aussagen sind seit 1970 die Geräuschemissionen der Fahrzeuge um 85 Prozent abgesenkt worden. 13 moderne Nutzfahrzeuge würden heute einen Geräuschpegel produzieren wie ein einzelnes aus dem Jahr 1980.

Thomas Rosenberger lastauto omnibus Chefredakteur

Autor

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© Daimler

Datum

18. Juli 2013
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