Das Fraunhofer Institut für Materialfluss und Logistik (IML) präsentierte auf der Messe transport logistic das Forum Elektromobilität in der Logistik.
Dabei ging es neben dem aktueller Stand und den Potenzialen dieser Technologie auch um Hemmnisse sowie Trends. Für Dr. Sebastian Stütz vom Fraunhofer IML geht es bei der E-Mobilität nicht nur um das Ersetzen eines Antriebsstrangs durch einen anderen. Aus der Praxis gebe es viele Ansatzpunkte: vom Stau über die blaue Plakette bis hin zum Parken in der zweiten Reihe. Was auf den ersten Blick nicht viel mit Elektromobilität zu tun hat, gehört für ihn zusammen. Ein Stau bleibe ein Stau. Auch sei E-Mobilität nicht zwangsläufig klimafreundlich – etwa dann, wenn der Strom aus der Verbrennung von Braunkohle stammt. Und beim Parken von Zustellfahrzeugen in zweiter Reihe plädiert er für empfindliche Strafen. Denn nur dann würden sich alternative Antriebe und Zustellkonzepte überhaupt rechnen.
Denn bislang ist nicht nur das Angebot an E-Lkw lückenhaft, die Fahrzeuge sind darüber hinaus auch doppelt bis dreifach so teuer wie das Diesel-Pendant. Da es sich um Umbauten und keine Serienfahrzeuge handelt "stehen gerade Mittelständler dann ohne Servicenetz da", berichtete Stütz.
Projekt GeNaLog beschäftigt sich mit der Nachtlogistik
Woran es seiner Ansicht nach hakt: Es müsse ein Serienfahrzeug in der 7,5 Tonnen-Klasse her. Und es brauche einen günstigen Strompreis – immer im Vergleich zum Dieselpreis. Außerdem wäre es an der Politik, Geschäftsmodelle speziell für E-Lkw zu schaffen. "Warum etwa zahlt man die EEG-Umlage, wenn man einen E-Lkw einsetzt?" Zudem braucht es seinen Berechnungen zufolge acht Jahre, bis man null auf null rauskommt. "Das schwankt allerdings stark dadurch, welchen Strom- beziehungsweise Dieselpreis man zugrunde legt", erklärte Stütz. Ebenfalls ins Kalkül einzubeziehen sei, dass Städten wie Paris und Madrid die Dieselfahrzeuge aussperren. Das setze die Nutzfahrzeug-Hersteller unter Druck.
Seiner Meinung nach macht es dennoch nur begrenzt Sinn, den Diesel-Lkw durch E-Lkw zu ersetzen. Schon besser sei da ein passendes E-Konzept. Also etwa der Einsatz von Streetscootern in der Innenstadt. Das wiederum ziehe allerdings einen gewissen Aufwand nach sich. Es braucht 10 bis 15 Bikes, um eine Lkw-Ladung zu transportieren. Der Nutzen liege daher "ketzerisch gesagt"“ beim Sparen des Bußgelds, das fürs Parken in zweiter Reihe anfallen müsste. Des Weiteren wären auch noch neue Geschäftsmodelle durch die E-Mobilität denkbar, wie beispielsweise der Einsatz von Zustellrobotern. Einen nochmals anderen Ansatz präsentierte Birgit Heitzer, Leiterin Konzernlogistik bei der REWE Group. Sie stellte das Projekt GeNaLog vor. Dieses beschäftigt sich mit der Nachtlogistik als Alternative für die Innenstadtlogistik – und das im Zusammenspiel mit der E-Mobilität. Hintergrund ist die überlastete Infrastruktur in den Innenstädten.
Die letzte Meile ist die teuerste im ganzen Transportprozess
"Wir erleben das jeden Tag", sagte Heitzer. Wichtig sei aber auch die Warenverfügbarkeit gerade hinsichtlich der Öffnungszeiten der REWE-Filialen ab 7 Uhr bis 22 Uhr, zum Teil sogar bis 24 Uhr. Es gehe bei dem Projekt GeNaLog aber nicht nur um E-Fahrzeuge (in dem Fall wurde ein Lkw von E-Force One eingesetzt) in der Zustellung, auch in der Filiale müsse sich etwas ändern. Gerade die Nachtanlieferung bedürfe zudem der Akzeptanz der Bürger – aber auch der Mitarbeiter. Das gehe hin bis zu überarbeiteten Rollbehälter, damit diese auf Kopfsteinpflaster keinen Lärm machen. Der an dieser Stelle gelte es, wie auch bei den Fahrzeugen, die Lärm-Grenzwerte einzuhalten. Das scheint geglückt. Denn in der fünfwöchigen Testphase, in der RERE eigens ein Beschwerdetelefon eingerichtet hatte, gab’s gerade einmal zwei Anrufe.
Die Anrufer wollten allerdings lediglich wissen, was REWE das testet. Heitzer sprach sich fürs Entwickeln eines Gütesiegels "Leise Logistik" aus. Das könne dabei helfen, die Zulassungsformalitäten bei den Städten und Kommunen zu erleichtern. Zudem seien die Kompetenzen innerhalb der Behörden je nach Standort komplett unterschiedlich geregelt, was ein derartiges Vorhaben auch nicht gerade erleichtere. Laut Markus Schell, geschäftsführender Gesellschafter beim Komponenten-Hersteller BPW Bergische Achsen ist "die letzte Meile die teuerste im ganzen Transportprozess.". Daher müsse man sich schon heute fragen, wie die Städte im Jahr 2030 aussehen. BPW habe sich daher mit Wissenschaftlern, Stadtplanern und auch KEP-Dienstleistern zusammengesetzt.
Klar sei, dass sich die Gesellschaft ändert und der Onlinehandel wächst.
E-Transport ist im crashsicheren Raum verbaut
Aber auch die Urbanisierung schreite voran. Hinzu kommt die Digitalisierung und das Internet of Transport (IoT) wie es BPW nennt. Denn das Einkaufen in der Stadt als Einkaufserlebnis werde es auch künftig geben. Allerdings gehe dann niemand mehr mit Einkaufstüten aus dem Laden. Schell zeichnete ein Szenario mit regionalem Hub, Innenstadt-Hub sowie Micro-Hubs für die Verteilung. In der Stadt selbst sieht er – je nach Einsatzzweck – Fahrzeuge mit 3,5 bis 18 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht. Diese müssen an den Prozess angepasst und daher auch modular aufgebaut sein. Auch hinsichtlich des elektrischen Antriebs hat BPW klare Vorstellungen. Hier setzen die Verantwortlichen auf den Radnahen-Antrieb, der direkt an der Achse sitzt. Zu der Lösung, die BPW E-Transport getauft hat, gibt es auch bereits einen Prototypen – einen umgebauten Mercedes Vario. Alles was es nicht braucht, inklusive der Kardanwelle, ist ausgebaut.
"E-Transport ist damit im crashsicheren Raum verbaut und wir haben zudem Gewicht gespart", erläuterte Schell. Gerade bei der Elektromobilität müsse man im Fahrzeugbau umdenken und alles hinterfragen. Als Innovation hieraus nannte er das sogenannte Torque Vectoring, das den Wendekreis minimiert. Dieses beruht auf einer kontrollierten Umverteilung der Antriebsmomente nach links oder rechts – je nachdem wie gewendet wird.
