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Formel 1: Mercedes GP als Außenseiter in Shanghai: Warten auf großes Barcelona-Upgrade

Einen Grand Prix müssen Mercedes, Michael Schumacher und Nico Rosberg noch überstehen. Zum Europa-Auftakt in Barcelona soll der Silberpfeil siegfähig gemacht werden. Der Mercedes GP W01 wird runderneuert. Sogar eine Radstandsverlängerung ist im Gespräch.

Dem Mercedes fehlt aktuelle eine halbe bis eine ganze Sekunde auf die Spitze. Je nach Streckentyp, Reifenangebot und Wetter. Weil Ingenieure und Fahrer das Auto besser verstehen, hat sich der Rückstand in den letzten drei Rennen sukzessive verkürzt, doch Gewinnen aus eigener Kraft ist nicht drin.

Dafür müssen sich Mercedes, Michael Schumacher und Nico Rosberg noch bis zum GP Spanien gedulden. Bis dahin wird das halbe Auto umgebaut: Wie auto motor und sport in seiner aktuellen Ausgabe (9/2010) enthüllt, werden zum Rennen in Barcelona Änderungen an der Aerodynamik, der Gewichtsverteilung, der Hinterachse und am Getriebegehäuse vorgenommen. Womöglich wird sogar der Radstand verlängert.

Mercedes mit zu viel Gewicht auf der Vorderachse

Das Hauptproblem des MPGW01 liegt darin, dass Aerodynamikbalance und Gewichtsverteilung nicht in Einklang sind. Es konzentriert sich zu viel Gewicht auf der Vorderachse. Damit steigt, je nach Abstimmung, Streckentyp und Wetter der Reifenverschleiß. Lange Kurven und hohe Temperaturen sind Gift für den Silberpfeil. Die 2010er Reifengeneration verlangt im Vergleich zum Vorjahr rund 2,5 Prozent mehr Gewicht auf der Hinterachse. Doch bei dem neuen Mercedes GP W01 lagen Konstruktionsziel und Realität weit auseinander.

Als das Auto auf den Rädern stand, war es zu kopflastig. Teamchef Ross Brawn begründet das mit dem Zickzackkurs des Reifenherstellers. Zunächst sollten nur die Vorderreifen um 25 Millimeter schmaler werden. "Also haben wir uns auf einen deutlichen Gewichtstransfer nach hinten eingerichtet." Dann bekam Bridgestone jedoch kalte Füße. Ohne Gegensteuern bei den Hinterreifen hätten die Fahrer über zu viel Untersteuern geklagt. Also griffen die Japaner ins Regal und holten eine fünf Jahre alte Konstruktion hervor, die einen deutlich steiferen Unterbau aufweist als der letztjährige Hinterreifen.

Abspecken oder Radstand verlängern

"Also Kehrtwendung und wieder Gewicht nach vorne", beschreibt Brawn den Denkprozess der Fahrzeugingenieure. Dabei gesteht er ein: "Wir haben dabei etwas zuviel des Guten getan." Um mit der Gewichtsverteilung wieder ins Lot zu kommen, gibt es zwei Möglichkeiten: Abspecken oder eine Radstandsverlängerung. Die Kampagne, Gewicht aus dem Auto zu bringen um damit mehr Ballast als Spielmasse zur Gewichtsverlagerung zu haben, läuft bereits seit den Testfahrten. Doch Abspecken ist nicht mehr so einfach wie früher.

"Die Chassis sind homologiert. Da dürfen wir nichts daran ändern", sagt Brawn. Auch bei den Aufhängungen sind den Ingenieuren die Hände gebunden. Radträger aus faserverstärkten Metallen (MMC) sind seit diesem Jahr verboten. Die teilweise extremen Aufhängungsgeometrien verlangen stabile Querlenker.

Kein einfacher Eingriff

Die Ingenieure merkten schnell, dass man bei der Gewichtsreduzierung an Grenzen stößt. Deshalb wurde auch über einen Trick nachgedacht, der im Handumdrehen Gewicht nach hinten verlagert. Man verlängert vorne den Radstand. Beim Mercedes GP W01 ginge das relativ einfach, denn er ist mit 3.285 Millimeter Radstand nach dem Renault das kürzeste Auto im Feld. "Dazu möchte ich nichts sagen", weicht Brawn einer Antwort aus.

Eine Radstandsverlängerung ist allerdings eine heikle Angelegenheit, wird aber der Antwort nach zu schließen offenbar ins Auge gefasst. Wenn die Vorderräder nach vorne versetzt werden, ändert sich deren Abstand zu den Seitenkästen und damit auch das gesamte Strömungsbild. Aerodynamikern graut in der Regel vor so einem Eingriff. Da die vorderen Querlenker an der Nase versetzt werden, müsste Mercedes bei der FIA auch einen neuen Crashtest beantragen. Auf jeden Fall den sogenannten Abscher-Test, bei dem die Nase seitlich vom Chassis weggedrückt wird. Ändert sich die Nase in ihrer Form oder in ihrer Karbonstruktur, stünde auch ein neuer Frontalcrash an.

Was macht die Konkurrenz?

Auch im Heck soll sich einiges ändern. Es ist die Rede von einer neuen Hinterachse und damit von neuen Anlenkpunkten am Getriebe. Auch das würd einen neuen Crashtest erfordern. Diesmal von hinten. Die neue Geometrie soll nicht nur den Reifenabbau hinten reduzieren. Sie soll auch dem Doppeldiffusor mehr Platz bieten. Ob die Generalüberholung für Siege ausreicht, vermag nicht einmal Michael Schumacher zu sagen. "Wir werden einen großen Schritt machen, aber die anderen bewegen sich auch nach vorne. Für uns heißt das, dass wir schneller entwickeln müssen als unsere Konkurrenz."

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xpb

Datum

13. April 2010
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