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Flüssiggas-Einspritzung: LKW mit LPG in Erprobung

Havi Logistics erprobt seit Juni einen Lkw, bei dem ein Teil der benötigten Dieselmenge durch das günstigere LPG ersetzt wird. Die erste Bilanz ist positiv.

Zunächst klingt es nach einem verrückten Unterfangen: Einem selbst zündenden Motor einen Kraftstoff beizumischen, der nach Fremdzündung verlangt. Aber genau dies passiert im Tiefgeschoss jenes Scania R400, der für unser Foto auf dem Hof von Havi Logistics in Günzburg posiert (siehe Kasten »Die Technologie«). Die Idee dahinter: Warum nicht einen Teil des benötigten teuren Diesel-Sprits durch einen günstigeren Brennstoff ersetzen? Was sich vergleichsweise einfach anhört, war bis zur gesetzeskonformen Umsetzung ein langer Weg. In Zeiten anspruchsvoller Abgasnormen und komplexer Zulassungsverfahren auf europäischer Ebene vergingen rund zweieinhalb Jahre vom ersten Kontakt bis zum Start des Probebetriebs.
»Wir waren auf der Suche nach einer technischen Innovation«, berichtet Karsten Ecker, Leiter des Günzburger Distributionszentrums und Umweltverantwortlicher Europa bei Havi. »Durch unsere Recherchen haben wir bereits vor drei Jahren erfahren, dass es eine funktionierende Bi-Fuel-Technologie für Nutzfahrzeuge gibt. Aber wir konnten sie bislang nicht einsetzen, weil sie noch nicht zulassungsfähig war.« Was weniger am Nachrüst-System des Anbieters CHM Trucktec lag, sondern an den strengen Vorgaben zur Homologation.

Doch seit Juni fährt nun der erste Havi-Lkw standardmäßig im Mischbetrieb mit Diesel und Autogas. Dabei beliefert er die Restaurants des Kunden McDonald’s im Stadtgebiet von Augsburg. Die erste Bilanz liest sich durchaus positiv: Gut drei Tonnen an eingespartem CO2 und eine effektive Senkung der Treibstoffkosten um rund acht Prozent kann Karsten Ecker nach 45.000 gefahrenen Kilometern vermelden. Und dies, obwohl der Hersteller der Autogasanlage deren Vorteile eher im Langstreckenbetrieb sieht, da der Substitutionsanteil des Flüssiggases im lastintensiven Verteilerverkehr geringer sei. Außerdem ließen sich durch die Einrichtung einer LPG-Betriebstankstelle weitere Einsparungen realisieren.
Die zusätzlichen Wartungsaufwendungen halten sich mit rund 100 Euro für zwei Filterelemente in Grenzen. Der Austausch erfolgt innerhalb der normalen Regelwartung, zusätzliche Werkstattaufenthalte seien nicht erforderlich. Für das LPG-System selbst müssen Unternehmer mit Umrüstkosten von rund 5.000 bis 6.000 Euro rechnen, die sich je nach Laufleistung und Preisdifferenz zwischen Diesel und Flüssiggas laut Hersteller in acht bis zwölf Monaten amortisiert haben sollen.
Aufgrund der bisherigen Erfahrungen will Havi schon bald weitere Fahrzeuge umrüsten lassen. Für das zweite Quartal 2011 plant das Unternehmen zwei bis drei weitere Lkw mit einer Gesamtfahrleistung von rund 300.000 Kilometer pro Jahr mit der LPG-Einspritzung auszustatten. Diese Fahrzeuge sollen ihr Sparpotenzial in direktem Vergleich mit konventionell befeuerten Exemplaren beweisen, dann allerdings überwiegend im Fernverkehr. Ecker: »Wir fahren seit 2000 flächendeckend mit Biodiesel und haben seit 2008 zunehmend auch AME-Biodiesel aus Altfett im Einsatz. Das Problem ist: AME steht uns qualitativ und quantitativ nicht in der Art zur Verfügung, dass wir alle Fahrzeuge damit betreiben können. Außerdem haben wir noch Fahrzeuge im Fuhrpark, die bislang nur mit mineralischem Diesel betrieben werden können.« Allerdings hat Scania Havi jetzt grünes Licht für den Betrieb ihrer Euro-5-Fahrzeuge mit Biodiesel gegeben. Und im nächsten Schritt will das Unternehmen AME-Betankung und LPG-Einspritzung kombinieren, was die CO2-Emissionen um weitere 50 Prozent senken soll.

»Ökonomie und Ökologie verhalten sich in diesem Punkt absolut nicht gegensätzlich«, kommentiert Karsten Ecker sein Engagement. »Künftig werden wir verstärkt von einer transportbezogenen auf eine situationsbezogene Zusammenstellung von Antriebs- und Fahrzeugkonzepten umschwenken« prophezeit der Umweltbeauftragte und spielt damit auch auf den Einsatz von längeren Lkw-Kombinationen an. Diese könnten laut Ecker bei Havi rund ein Drittel der Transporte zwischen den Distributionszentren überflüssig machen.

Die Technologie
Zum System des Anbieters CHM Trucktec gehören neben dem LPG-Tank ein Verdampfer, zusätzliche Einspritzdüsen und ein eigenes Steuergerät, das an den CAN-Bus des Fahrzeugs angeschlossen ist und je nach Leistungsanforderung des Fahrers die der Fahrsituation entsprechende Gasmenge berechnet. Das im Tank gelagerte Flüssiggas wird mittels Verdampfer in den gasförmigen Zustand gebracht und anschließend in den Ansaugtrakt des Lkw eingeblasen. Das Luft-Gas-Gemisch gelangt so in die Zylinder und wird zusammen mit dem Dieselkraftstoff verbrannt. Aufgrund der höheren Zündwilligkeit dieses Gemisches regelt die serienmäßige Motorelektronik die Dieseleinspritzung entsprechend zurück. Bis zu einem Drittel des Dieselverbrauchs lassen sich laut Hersteller so durch das günstigere LPG ersetzen. Je nach Einsatzgebiet des Fahrzeugs und Ausbildung des Fahrers seien Einsparungen von bis zu 25 Prozent möglich, bei gleichzeitiger Verbesserung aller relevanten Abgaswerte.

Das Unternehmen
Havi Logistics (bis 2008: WLS/Alpha Group) mit Sitz in Duisburg steht heute für ein internationales Netzwerk aus mehr als 40 Distributions-, Logistik- und Serviceunternehmen. Knapp 4.800 der weltweit über 6.000 Mitarbeiter sitzen in Europa und generieren hier einen Umsatz von rund 3,6 Milliarden Euro (2009). 620 Lkw sorgen für den Warenfluss von und zwischen den 47 Distributionszentren. Den unternehmerischen Schwerpunkt bildet die temperaturgeführte Logistik. Für Kunden in der Systemgastronomie, Tankstellenshops und Catering-Unternehmen übernimmt Havi alle logistischen Prozesse in der Lieferkette. Die Belieferung erfolgt dabei nach dem »One-stop-shopping«-Konzept (alles aus einer Hand), was bedeutet, dass gegenüber den Kunden trotz verschiedenster Beschaffungsquellen lediglich Havi mit einheitlichem Bestell-, Liefer- und Rechnungsmanagement auftritt.

Autor

Datum

13. März 2011
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