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Flottentest: DHL testet erneuerbaren Diesel NExBTL

Flottentest: In zehn Lkw testet der Logistikkonzern DHL den erneuerbaren Diesel NExBTL. Hinzu kommen vier Omnibusse bei Stuttgarter Straßenbahnen. Während der vergangenen zwei Jahre liefen die Fahrzeuge bei beiden Unternehmen ohne Probleme.

Die Tests der Industrie seien das eine, der Transportalltag das andere, sagt Michael Lohmeier, beim Logistikkonzern Deutsche Post DHL (DPDHL) zuständig für das Go-Green-Programm Straßenverkehr. „Der Echtbetrieb findet unter anderen Bedingungen statt als Testläufe bei den Herstellern“, erklärt er. Als Innovationstreiber in der Logistikbranche habe der Konzern ein Interesse an alternativen Antrieben und wolle so viele Erkenntnisse wie möglich sammeln. Der Test von NExBTL, erneuerbarer Diesel aus Palmöl, ist ein Teil des Go-Green-Projekts, mit dem das Unternehmen die CO2-Effizienz bis 2020 über den gesamten Konzern hinweg um 30 Prozent verbessern will. Seit Mitte 2008 sind in Deutschland 14 Mercedes-Lkw und -Busse mit reinem NExBTL unterwegs, der von Treibstoffproduzent Neste Oil geliefert wird. Die Versorgung des Deutsche Post-Standorts in Nürnberg, an dem die Lkw stationiert sind, stellt OMV sicher. 10 der 14 Serienfahrzeuge laufen bei dem Logistiker: fünf Mercedes Actros und fünf Mercedes Atego, die DPDHL eigens zu diesem Zweck angeschafft hat. Die übrigen vier Fahrzeuge sind Mercedes Citaro-Stadtbusse, die beim ÖPNV-Anbieter Stuttgarter Straßenbahnen (SSB) im Linienverkehr rollen. Bis Mitte 2011 soll der Versuch noch laufen und die 14 Fahrzeuge sollen insgesamt drei Millionen Kilometer abgespult haben. 

Derzeit liegen die Partner im Plan. Nach zwei Jahren haben die Fahrzeuge zusammen zwei Millionen Kilometer auf den Uhren, die Actros im Fernverkehr etwas mehr als Atego und Citaro im Verteilerverkehr beziehungsweise im Linieneinsatz (siehe Kasten Seite 30). Es geht den beiden Flottenbetreibern nicht allein um die Tauglichkeit von NExBTL für Seriendieselmotoren, sondern auch um das Potenzial des Treibstoffs, Klima- und Umwelt zu schonen. „Wir untersuchen alle Emissionen, die im kompletten Herstellungsprozess entstehen“, erklärt Lohmeier. Der CO2-Ausstoß sei demnach im Vergleich zu fossilen Brennstoffen um 40 bis 60 Prozent zurückgegangen, die Stickoxid (NOX)-Rohemissionen des Motors um 15 Prozent. Zurückhaltender äußert sich Markus Wiedemann, Leiter des SSB-Unternehmensbereichs Kraftfahrzeug-Werkstätten. „Das Potenzial, CO2 zu vermeiden, ist groß. Aber der NOx-Ausstoß über die gesamte Produktions-, Versorgungs – und Nutzungsphase hinweg liegt wegen der weiten Transportwege höher“, behauptet er. Und die Kompostierung der biologischen Abfälle des Produktionsprozesses würde für erhöhte HC-Emissionen sorgen. Dafür sei der Verbrauch der Busse um zwei Prozent gesunken, was wiederum die CO2-Emissionen verringere. Das hätten Prüfstandmessungen ergeben. Wiedemann führt das auf den höheren Brennwert von NExBTL gegenüber fossilem Diesel zurück. Zudem vertrage sich der Kraftstoff gut mit den Motoren der Serienfahrzeuge, sagt Wiedemann. „Der Testbetrieb läuft ohne Einschränkungen, wir sind mit der Qualität des Kraftstoffs sehr zufrieden“, bestätigt Lohmeier.

Dagegen hätten gerade die schlechteren Kaltstarteigenschaften von RME (Rapsmethylester) oder FAME (Fettsäuremethylester) – Beispiele für die erste Generation von Diesel aus erneuerbaren Rohstoffen – Anpassungen am Fahrzeug wie Wärmetauscher und Extratanks notwendig gemacht. Mal ganz von verkürzten Ölwechselintervallen, Problemen bei kalter Witterung und angefressenen Dichtungen abgesehen. NExBTL hätte dagegen gerade in den vergangenen beiden sehr kalten Wintern überzeugt, erklärt Lohmeier. Auch Die SSB-Citaro hätten ebenfalls 250.000 Kilometer ohne Störungen absolviert, bestätigt Wiedemann. Um zu diesen Ergebnissen zu gelangen, testen die Projektpartner unter anderem etwa alle 5.000 Kilometer Motorölqualität und Verbrauch der Fahrzeuge. Die Resultate bestätigen die Hoffnungen der Flottenbetreiber. Der saubere, erneuerbare Diesel qualifiziere sich als Ersatz für den fossilen Treibstoff mit endlichem Vorkommen – eine Alternative vor allem für Fahrzeuge im Schwerlast- und Langstreckenverkehr, da hier andere Konzepte wie Hybrid- und Elektroantriebe heute noch recht geringes Potenzial haben, argumentiert DHL-Mann Lohmeier. „Der Schwerlastverkehr wird weiter mit Diesel oder einem vergleichbaren Ersatz fahren müssen“, sagt er. Aber: Das wichtigste Kriterium für alternative Kraftstoffe sei der nachhaltige Anbau des Rohstoffs und die nachhaltige Produktion des Treibstoffs. „Damit wir derartigen Biosprit auf dem Massenmarkt nachfragen, benötigen wir eindeutige und weltweit anerkannte Gesetze und Nachhaltigkeitskriterien“, fordert Lohmeier. So lange die nicht vorhanden seien, werde DPDHL nicht über den Versuch hinausgehen. Schon heute ist der DPDHL-Mann aufgrund des Praxistest davon überzeugt, dass Kraftstoffe aus hydrierten Pflanzenölen (HVO) wie NExBTL unter den genannten Voraussetzungen eine Zukunft im Nutzfahrzeug haben und dass sich damit der CO2-Ausstoß deutlich senken lässt. SSB-Flottenchef Wiedemann will sich dagegen noch nicht positionieren. „Die Strategie von SSB steht noch nicht fest. Wir machen das von der Nachhaltigkeitsbetrachtung am Ende des Tests abhängig“, sagt er.  Lohmeier hat aber auch Alternativen zu NExBTL im Blick. Andere Dieselalternativen wie der von Volvo Trucks favorisierte DME (Dimethylether) seien grundsätzlich interessant. In Schweden fungiert DPDHL künftig nämlich als Testpartner von Volvo. Eigene Erfahrungen sind für Flotten­betreiber eben noch wertvoller als Ergebnisse aus Testbetrieben der Hersteller.

Thomas Rosenberger lastauto omnibus Chefredakteur

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Datum

31. März 2011
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