Spediteur Thomas Schwarz kann es nicht nachvollziehen. Noch hat der Test mit den beiden extralangen Lastwagen seiner Spedition nicht begonnen, „und ich will also noch nichts bewerten“, sagt der Schwabe aus Herbrechtingen. Aber dann könne die grün-rote Landesregierung in Stuttgart auch erst einmal abwarten, findet er. Sie hatte sich im Gegensatz zur Schwarz-Gelben klar gegen die langen Lastzüge positioniert. „Das ist ein Wirrwarr, dass der Feldversuch erst erlaubt wird und die neue Regierung das alles zurückdreht.“
Vorteile bei Volumentransporten
Bei uns zählt Volumen“, sagt Schwarz, dessen Firma mit rund 350 Mitarbeitern und rund 45 Millionen Euro Umsatz zu den größeren der Branche gehört. Zu den Gütern, die sie transportiert, gehören etwa Kühlschränke von Bosch Siemens - an deren Beispiel lässt sich aus Schwarz' Sicht gut erklären, was die Vorteile von mehr Ladefläche sind. Passten bislang 200 „Groß-Geräte-Einheiten“ (GGE), klassische kleine Kühlschränke oder etwa Spülmaschinen, in einen Sattelzug, seien es bei der Langversion 280.
Die extralangen Lastwagen von bis zu 25 Metern Länge könnten also durchaus helfen, so der Mittelständler. „Eines ist klar: Das wird nicht die Lösung aller Verkehrsprobleme“, sagt er. Doch wenn der Warenverkehr in den kommenden Jahren weiter zunehme, müsse an Lösungen gearbeitet werden. Mehr Güter mit der Bahn zu transportieren, sei zwar eine schöne Idee. Das klappe aber mit der heutigen Infrastruktur nicht ohne weiteres.
Schwarz hat keine Sicherheitsbedenken
Bedenken wegen der Sicherheit oder Manövrierbarkeit der neuen Gefährte hat Schwarz nicht. Dank Rückfahrkameras, automatischem Notbremssystem und anderen Vorrichtungen gebe es keinen großen Unterschied zu den bisherigen Lkw. „Durch die Konstruktion brauche ich nicht einmal einen größeren Wendekreis“, erklärt der Spediteur. Es bestehe also keine Gefahr, dass einer der extralangen, grau-grünen Schwarz-Lastwagen irgendwo in einem Kreisverkehr stecken bleibe.
„Wir brauchen viele kleine Bausteine, damit der Verkehr auch in Zukunft fließen kann. Und einer könnte eben der Lang-Lkw sei", sagt Schwarz. Wenn die Berechnungen seiner Firma richtig seien, würden die neuen Lastwagen auch den Kohlendioxidausstoß verringern. Rund 220 eigene Fahrzeuge hat die Firma derzeit europaweit im Einsatz. Hinzu kommen Subunternehmer. Auch der Deutsche Speditions- und Logistikverband (DSLV) hatte sich immer wieder grundsätzlich für das „innovative Konzept“ ausgesprochen.
Kein Verständnis für die Landesregierung
Gerade wegen der Umweltargumente kann Schwarz auch nicht verstehen, warum sich die grün-rote Landesregierung nun doch gegen den Feldversuch sperre. Besonders absurd würde es für ihn, sollte er nicht noch eine Ausnahmegenehmigung erhalten, um mit den zwei Lang-Lkw zur Autobahn 7 zu kommen, auf der er sie benutzen darf.
„Dann müsste ich eine Zugmaschine haben, die nur den Dolly, den nötigen Untersatz, zu einer Raststätte bringt, um dann von dort loszufahren.“ Er und seine Kollegen führen keinen einzigen Kilometer Autobahn nur, „weil wir das wollen“. „Aber jeder bestellt doch heute gerne im Internet“, sagt Schwarz, „und möchte das dann auch nach Haus geliefert bekommen“.
Hintergrund: Straße ist Rückgrat des Güterverkehrs
Lkw-Transporte sind das Rückgrat des Güterverkehrs in Deutschland. Mehr als drei Viertel der Frachtmengen werden auf der Straße bewegt. Im vergangenen Jahr waren dies 3,36 Millionen Tonnen und damit 7,7 Prozent mehr als 2010, wie das Statistische Bundesamt auf Basis vorläufiger Daten ermittelte. Zum Vergleich: Bahnwaggons transportierten im vergangenen Jahr 374 Millionen Tonnen, Seeschiffe 292 Millionen Tonnen und Binnenschiffe 220 Millionen Tonnen Güter. In Deutschland sind derzeit 2,5 Millionen Lkw zugelassen. Davon haben jedoch nur etwa 200.000 ein zulässiges Gesamtgewicht von mehr als 12 Tonnen.
