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Fahrzeuge: 80 MAN-Trucks bei der Rallye Dakar 2009 im Einsatz

Die 30. Auflage der Rallye Dakar führt erstmals nicht durch die Wüsten Afrikas, sondern durchs bergige Südamerika. Die Anreise zur härtesten Rallye der Welt ist deshalb eine knapp fünfwöchige Seereise nach Argentinien. Die MAN-Trucks sind derzeit per Fähre nach Buenos Aires unterwegs. Von dort werden die Teilnehmer am 3. Januar starten. MAN stellt das bei weitem stärkste Kontingent an Wettbewerbs-Rallyetrucks und Allrad-Servicetrucks bei der Dakar 2009. 30 MAN fahren als Renn- oder schnelle Servicetrucks in der Wertung um den Dakar-Sieg mit. Im Rallyetross sind weitere 50 Allradtrucks im Einsatz, mit denen die Teams ihr Equipment von Etappenziel zu Etappenziel transportieren.

Franz Echter und Hans Stacey pilotieren Wettbewerbs-Trucks Die Dakar 2009 ist eine über 9.500 Kilometer lange Route durch das südliche Argentinien über die Anden nach Chile und im hohen Norden zurück nach Buenos Aires. Alleine 5.650 Kilometer Wertungsprüfung gilt es im Renntempo zu bewältigen. Zwei MAN Renntrucks mit Werksunterstützung gehen bei der Dakar 2009 in Südamerika ins Rennen. Die beiden Rallye-Boliden auf der Basis eines MAN TGS 18.480 4x4 wurden beim holländischen MAN Rallye Team „MAN with a mission 2“ konzipiert und aufgebaut. MAN-Versuchsmeister Franz Echter ist mit seiner bewährten Crew nicht mehr als schneller Servicemann unterwegs, sondern fährt wie bereits 2006 einen der beiden Wettbewerbstrucks des MAN Rallye Teams. Sein Renntruck startet mit der Startnummer 507. Einer der Top-Favoriten auf den Gesamtsieg in der Lkw-Wertung ist Hans Stacey. Er pilotiert den zweiten Wettbewerbstruck des MAN Rallye Teams mit der Startnummer 500. Stacey hat jede Menge Erfahrung unter den unterschiedlichsten Rallyebedingungen: Um Wüstenrallyes wie die Dakar 2007 in ihrer ursprünglichen Form zu gewinnen, ist ausgesprochen viel Sand-Expertise notwendig. Bei der Central Europe Rallye 2008 in Ungarn und Rumänien ging es dagegen auf den vergleichsweise kurzen Etappen um einen verbissenen Kampf um Sekunden, während die 16-tägige Rallye Transorientale von St. Petersburg nach Peking in erster Linie die Marathon-Qualitäten einer Mannschaft fordert. Der vielseitige Holländer siegte bei allen drei Rallyes und bringt damit ein Erfahrungsplus für das neue Terrain mit. Mit einem seriennahen MAN TGS 18.480 4x4 folgt der Niederländer Geert Verhoeven mit Navigator Peter Willemsen und Mechaniker Johann van Gestel den beiden Boliden von Stacey und Echter in der Rallye-Wertung. Der schnelle Servicetruck hat ein Notfallreparaturpaket an Bord und trägt die Startnummer 526. Die Wettbewerbs-Teams und ihre Trucks Die beiden Wettbewerbsfahrzeuge des MAN Rallye Teams treten in der Prototypen-Klasse T4 der Lkw-Wertung an. Hans Stacey vertraut auf Charly Gotlib (Navigation) und Bernard der Kinderen (Technik). Das Team von Franz Echter als Pilot bilden Detlef Ruf als Navigator und Artur Klein als Techniker. Die beiden MAN-Fahrzeuge im Wettbewerb werden von modifizierten D26 Common-Rail-Motoren mit sechs Zylindern und 12,4 Liter Hubraum angetrieben, wie sie in der FIA European Truck Racing Championship zum Einsatz kommen. Während dort allerdings aufgrund völlig unterschiedlicher Anforderungen an Leistung und Drehmoment Einstellungen nahe an der Leistungsgrenze üblich sind, geht es bei der Rallye Dakar um die Zuverlässigkeit über eine lange Distanz. Die Motoren bekamen deshalb reichlich Leistung und ein bäriges Drehmoment über ein sehr breites Drehzahlband verpasst. Der Weltmotorsportverband FIA legt im Rallyesport Wert auf sauberes Abgasverhalten: Das Reglement lässt keinerlei Schwarzrauch zu. Die MAN-Motoren bieten durch modernste Common-Rail-Einspritzung eine sehr leistungsfähige Basis für abgassauberen Motorsport. Die beiden Werks-Servicetrucks MAN TGS 26.480 6x6 mit neuem Dakar-Design sind startbereit für die Rallye 2009. Jeweils zehn Tonnen Spezialwerkzeug und Ersatzteile sind für die Unterstützung der 30 kundeneigenen Rallye-Trucks sowie der 50 Servicetrucks an Bord. Höhen bis 4.700 Meter: An der Spitze wird die Luft dünn Die zu meisternden Gebirgspässe der Dakar liegen zum Teil höher über dem Meeresspiegel als die Spitze des Matterhorns. Sie stellen für viele der Teilnehmer die größte Herausforderung dar. Kaum jemand verfügt über intensive Renn -Erfahrung in alpinen Regionen. Die Verbindungsetappe von Chile aus zurück nach Argentinien führt über den „Paso San Francisco“, hier sind 4.700 Höhenmeter zu bewältigen. Die dünne Luft ist eine körperliche Herausforderung für Fahrer, Navigatoren und Servicecrews. Wegen des verminderten Luftdrucks nimmt ein Mensch in dieser Höhe mit einem Atemzug rund vierzig Prozent weniger Sauerstoff auf als auf Meereshöhe. Unter diesen Bedingungen ist die Leistungsfähigkeit des Körpers erheblich eingeschränkt und viele Teilnehmer werden mit leichten Formen der Höhenkrankheit zu kämpfen haben. Für den Großteil der Crews dürfte das eine völlig neue Erfahrung sein, immerhin sind einige Tagesetappen deutlich über 700 Kilometer lang. Während die extremsten Höhen in der Liaison gefahren werden, führen die Specials - also die Wertungsetappen - immerhin bis in Höhen von etwa 3.000 Metern. Die maximale Leistung in solchen Höhen aus den Motoren herauszukitzeln ist eine harte Nuss, die die Renningenieure knacken müssen. Denn die Triebwerke reagieren ebenso sensibel wie der menschliche Organismus auf den Druckunterschied und den damit zusammenhängenden Sauerstoffmangel. Auf den Prüfständen im MAN-Motorenwerk in Nürnberg wurden die atmosphärischen Bedingungen simuliert und die Dieselmotoren auf den Einsatz in der Höhe getrimmt. MAN-Motorenspezialist Artur Klein wird hautnah erleben, ob die Bedingungen auf der Rallyestrecke für Überraschungen bei den Motorendaten sorgen. Er gehört zum Team von MAN-Versuchsmeister Franz Echter und hat für die Renntriebwerke ein spezielles Höhenkorrektur-Kennfeld erarbeitet. Artur Klein: „Für den Höheneinsatz der Motoren sind verschiedene Anpassungen nötig. Während der Rallye-Etappen stellen sich die Motoren selbstständig über die Elektronik auf die sich verändernden Einsatzbedingungen ein. Ein barometrischer Sensor übernimmt hier die Schlüsselrolle.“ Der Sensor misst den Luftdruck und damit indirekt auch den Sauerstoffgehalt der Ansaugluft. Mit diesen Messwerten regelt die Motorelektronik (EDC) den Ladedruck, die Volllast, Einspritzmenge und Einspritzzeitpunkt des Dieselmotors. Die Lufttemperatur fließt ebenfalls in die Regelung ein. Artur Klein ist überzeugt, damit eine optimale Lösung gefunden zu haben, wenngleich es in Kombination mit dem harten Offroad-Einsatz immer Unwägbarkeiten geben kann, „aber genau das macht ja den Reiz einer Veranstaltung wie der Dakar-Rallye aus, da erlebt man jeden Tag, dass auch Improvisationstalent gefragt ist, weil sich eben nicht alle Eventualitäten berechnen lassen.“ Abflug für die Teams nach Weihnachten Für die Teams geht es am 27. Dezember richtig los: Flug nach Buenos Aires, anschließend Abholen der Fahrzeuge von der Fähre. Dann laufen die technischen Vorbereitungen und Briefings, um am 3. Januar 2009 bestens präpariert zu sein für den Start der Rallye Dakar.

Datum

15. Dezember 2008
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