Tatra-Kipper Phönix 8 Bilder Zoom

Tatra Phoenix: Volles Rohr

Der tschechische Fahrzeughersteller Tatra befreit sich mit dem Phoenix von altmodischer Technik. Dabei hilft Partner DAF. Die Niederländer liefern Fahrerhaus, Euro-5-Motor und obendrein die Service-Infrastruktur in Europa.

Vergangenheit und Zukunft von Tatra hängen nicht am sprichwörtlichen Faden, sondern an einem Rohr im XXL-Format, das als zentraler Rahmenträger allen Lkw des tschechischen Lkw-Fabrikanten seit jeher als Rückgrat dient. Trotz Bestleistungen abseits der Straße, die sich unter anderem in sechs Siegen der Rallye Paris-Dakar manifestierten, ging dem Traditionshersteller mit der 160 Jahre langen Historie langsam die Luft aus den grobstolligen Reifen. Die Straßen-Lkw waren selbst für osteuropäische Märkte hoffnungslos veraltet und mit den Offroad-Vehikeln konnte die einst so stolze Marke ebenfalls keinen Staat mehr machen. Mit einem halbherzig modifizierten Fahrerhaus und darunter altbackenen Motoren sahen die Tatra-Allradler im wahrsten Sinne des Wortes alt aus.

Ron Adams ist Retter in der Not

Wie ein modernes Märchen mutet es da an, dass in letzter Minute ein Industrie-Prinz die schlafende Marke wachküsste. Retter in der Not und neuer Vorstandschef der tschechischen Fahrzeug-Ikone mit Sitz im böhmischen Koprivnice ist Ron Adams, ein charismatischer Texaner, der zusammen mit einem US-Investmentunternehmen die Geschicke von Tatra übernommen hat. Die neue Führung befand, dass Tatra den bevorstehenden Weg hin zu modernen Fahrzeugkonzepten, strengeren Abgaslimits und einem kundenfreundlicheren Servicenetz in Europa allein nicht bewältigen wird. Und so begab sich die neue Führung auf die Suche nach einem Partner. Die Wahl fiel auf DAF, in den Niederlanden nur mit der assoziierten Firma Ginaf auf schwerem Offroad-Geläuf unterwegs.

DAF und Tatra präsentieren mit dem Phoenix erstes gemeinsames Fahrzeug

Die Kooperation hat nun das erste Fahrzeug auf die Achsen gestellt. Das trägt den bedeutungsschwangeren Namen Phoenix und besteht aus einem DAF-CF85-Fahrerhaus, ZF-Getriebe und dem zeitgemäßen MX-Motor aus dem Paccar-Baukasten. Hinzu kommt das einzigartige Mono-Rohrchassis, an dem einzeln aufgehängte Halbachsen mit sagenhaften Verschränkungswinkeln für maximale Geländegängigkeit sorgen. Die 1997 eingeführte King-Frame-Luftfederung sorgt dafür, dass die charakteristische O-Beinigkeit der frühen Tatra-Allradler verschwunden ist. Bei Leer- wie bei Lastfahrt ist der Sturz  der schraubengefederten Halbachsen neutral und verhilft dem Allrad-Phoenix zu noch besseren Offroad-Leistungen. Dazu passt auch die immer noch zeitgemäße CF85-Kabine, wahlweise in kurzer oder langer Ausführung, die den Fahrer mit DAF-identischem Interieur umgibt.

Phoenix mit 16-stufigem ZF-Getriebe

Das 16-stufige ZF-Getriebe - wahlweise auch als automatisiertes AS-Tronic mit ebenso vielen Schaltstufen zu haben - ist eine verlässliche Größe und löst die Tatra-eigene halbautomatisierte Schaltung namens Norgren ab. Viele Worte über den 12,9 Liter großen MX-Sechszylinder, der im Phoenix als Euro-5-Antrieb in den PS-Varianten von 360 über 408 und 462 bis 510 PS angeboten wird, erübrigen sich. Der Reihenmotor wird die kommende Euro-6-Hürde mit einer Common-Rail-Einspritzung und Abgasnachbehandlung nehmen und ermöglicht der Verbindung Tatra-DAF eine auf Dauer angelegte Zukunft.

Verschiedene Achskonfigurationen von 4x4 bis allradgetriebenen Sechsachser

Mit dem Phoenix knüpft Tatra an alte Tugenden an. Seine konstruktiven Trümpfe spielt er in verschiedenen Achskonfigurationen vom 4x4 über 6x6, 8x8, 10x10 bis hin zum allradgetriebenen Sechsachser erst dann voll aus, wenn Höchstleistung abseits der Straße gefordert wird. Vom Sechszylinder zügig beschleunigt, biegt der Phoenix auf die werkeigene Marterstrecke ab und erlaubt selbst auf Rüttelpisten Geschwindigkeiten, die weit oberhalb derer anderer Fahrzeuge dieser Einsatzklasse liegen. "Je anspruchsvoller die Straße, desto besser ist die Tatra-Federung!", sagt Phoenix-Chef-Techniker Radomir Smolka, während der Phoenix selbst die schwersten Streckenstücke im gestreckten Galopp nimmt.

Vierachser für sumpfiges Gelände

Die unabhängig voneinander einfedernden Halbachsen und der torsionssteife Zentralrohrrahmen schlucken selbst bei hohem Tempo Bodenwellen klaglos. Das gilt für den kompakten 4x4 mit 8,3 Tonnen Leergewicht, der technisch bis zu 20 Tonnen wiegen kann, genauso wie für die Paradenummer von Tatra - den alles überwindenden 8x8. Der Vierachser mit martialischer Offroad-Besohlung ist vor allem im schweren sumpfigen Gelände die Wunderwaffe der Tschechen. Mit dem gut durchziehenden MX-Triebwerk unter dem Haus stößt der Vierachser auf dem spektakulär anspruchsvollen Tatra-Testgelände scheinbar nie an Grenzen. Das Festhalten an einem 16-stufigen Getriebe anstelle der heute üblichen zwölf Fahrstufen ist im Gelände ganz sicher kein Nachteil.

Gänge lassen sich im Einfach-H-Schema gut sortieren

Die schaltkraftunterstützten Gänge lassen sich im Einfach-H-Schema gut sortieren, die Antriebskraft wird über ein Verteilergetriebe aus Tatra-Fertigung auf die im Rahmenrohr rotierende Kardanwelle weitergeleitet. Manns- tiefe Schlammdurchfahrten nimmt der 8x8 (50 Tonnen technisch zulässiges Gesamtgewicht) ebenso souverän unter die Räder wie die Verschränkungsfahrt über versetzte Kamelbuckel.

Jedes Rad behält Bodenkontakt

Das Erfolgsrezept des Chassiskonzeptes wird hierbei deutlich: Jedes Rad behält selbst auf schwersten Geländeformationen Bodenkontakt und wird nicht über eine starre Achse ausgehebelt, Fahrerhaus und Aufbau bleiben auch bei schwerstem Geländeeinsatz beinahe waagerecht. Mit diesem schneckenartigen Übergleiten durch die nachfassenden Halbachsen lassen sich mit hohem Fahrkomfort auch deutlich schwierigere Hindernisse überwinden. Apropos Aufbau: Der sitzt, ebenso wie die Aufnahme des Kipphydraulikzylinders, die Federungsanlenkung und die Differenzialsperren für alle Achsen, direkt auf dem Zentralrohr. Ein gewichtiger Hilfsrahmen ist also nicht nötig, wodurch sich die ansonsten robust gebauten Tatra mit dem ebenfalls nicht leichtgewichtigen DAF-Antrieb als Nutzlastbeste im Kippersegment auszeichnen. Beim 4x4 soll sich der Nutzlastgewinn auf mehr als eine halbe Tonne gegenüber den leichtesten Mitbewerbern belaufen.

Luftgefederte Achse schont das Profil

Die Luftfederung mit Schraubenfedern, Stoßdämpfern und Stabis ist - abgesehen von stahlgefederten Spezialanwendungen etwa für Betonpumpen - die Standardachskonfiguration. Sie trägt mit rund 600 Kilo Gewichtseinsparung beim 8x8 zum schlanken Auftritt der Offroad-Tschechen bei. Die luftgefederte Achse sorgt überdies dafür, dass die Reifen an der Vorderachse länger ihr Profil behalten. Auch die geschützt im Vorderachsbereich montierte Lenkung wurde für den Phoenix komplett neu konstruiert. Mit ihrer Hilfe lässt sich der Truck präzise dirigieren.

Spärliche Bremsleistung der Trommelbremsanlage

Zu bemängeln ist beim neuen Tatra allenfalls die etwas spärliche Bremsleistung der Trommelbremsanlage, die zudem mit deutlicher Ansprechverzögerung zur Sache geht. Die Motorbremse unterstützt die Bremsleistung für einen retarderverwöhnten Fahrer vergleichsweise sanft. Aber Rennen - mal abgesehen von der Rallye Dakar - will der Tatra auch nicht gewinnen. Sein Revier sollen schwerste Einsätze abseits fester Straßen sein - etwa im Tagebau, bei der Trassenlegung, im alpinen Rettungs- und Straßenräumdienst. Als hochgeländegängiger tschechischer Unimog-Konkurrent mit einem breit gefächerten Baukasten verschiedenster Achskonfigurationen und Nebenabtriebsanschlüssen an Motor, Getriebe und Verteilergetriebe ist der Phoenix zweifellos ein Fall fürs Spezielle. Auch wenn es in diesem Segment nur eine sehr übersichtliche Zahl von Fahrzeugverkäufern gibt, sind die Tatra-Männer zuversichtlich. Bis zu 2.400 Einheiten könnte man in Koprivnice mit den noch verbliebenen 900 Werkern von einst 15.000 Mitarbeitern vom Band rollen lassen. Der Vertrieb in Deutschland soll über ausgewählte DAF-Händler erfolgen. Damit wäre eine Hürde für die Verbreitung bereits genommen.

DAF hält 19 Prozent der Anteile an Tatra

DAF selbst ist nun mit 19  Prozent an Tatra beteiligt und dürfte daher ebenfalls an der Vermarktung des Phoenix Interesse haben. Und über die anderen Markthindernisse klettert er dank der raffinierten Chassistechnik sicher auch elegant hinweg. Denn eines muss man dem Tatra Phoenix lassen: Wie der gleichnamige Sagenvogel ist der tschechische Allrad-Alleskönner hervorragend gerüstet für steilste Aufstiege.

TATRA PHOENIX

Motor

Reihensechszylinder Paccar MX mit Turboaufladung und Ladeluftkühlung, vier Ventile pro Zylinder, seitlich liegende Nockenwelle, Abgasreiningung per SCR-Kat, Euro 5

Hubraum 12.900 cm3

Bohrung/Hub 130/162 mm

Leistung 265, 300, 340, 375 kW   (360, 408, 462, 510 PS) max. Drehmoment 1.775, 2.000, 2.300, 2.500 Nm

Kraftübertragung

ZF Ecosplit 16-Gang, wahlweise ZF AS-Tronic 16-Gang, optional mit Intarder, Antrieb über Tatra-Verteilergetriebe, Differenzialsperren Achsformeln: 4x4, 6x6, 8x6, 8x8 (10x10, 12x12 als Option)

Fahrgestell

Zentralrohrrahmen mit einzeln aufgehängten Halbachsen, vorne an Drehstäben, Luftfederbalg und Stoßdämpfer max. 9 t Achslast; hinten an Luftfederbälgen, Schraubenfedern, Stabilisator und Stoßdämpfer (wahlweise auch als mechanisch gefederte Version), Achslasten 11,5, 13, 15, 16 t

Abmessungen und Gewichte

Achsformel: 4x4Radstände 3.700, 4.090, 4.500 mm

Leergew. Standardchassisab 8.350 kg

Achsformel: 6x6

Radstände 3.440, 3.900, 4.500 + 1.350 (1.450) mm

Leergew. Standardchassisab 9.800 kg

Achsformel: 8x8

Radstände2.150 + 2.300, 2.950 +1.320 (1.450) mm

Leergew. Standardchassisab 11.500 (11.200) k

Autor

Foto

Oliver Wilms

Datum

12. Januar 2012
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