Alles über Elektromobilität
Meyer Logistik E-Force E-Lkw Zoom
Foto: Steffen Kugler

Expertengespräch Elektromobilität

E-Fahrzeuge sind Chance und Herausforderung

In der E-Mobilität sind Pioniere gefragt. Da sind sich die Teilnehmer des trans aktuell-Expertengesprächs einig. Spediteure, Hersteller, Politik und Wissenschaft kamen in den Räumlichkeiten des ETM Verlags zusammen.

Man kann über vieles uneinig sein. "An der Elektrifizierung der Mobilität hat aber keiner mehr zu zweifeln", sagte Norbert Barthle, parlamentarischer Staats­sekre­tär beim Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI), kürzlich beim Expertengespräch von trans aktuell in Stuttgart zum Thema Elektromobilität. Lediglich über das Tempo, so Barthle, könne man noch unterschiedlicher Meinung sein – beim Blick auf die Teilnehmerrunde des Gesprächs wurde aber klar, dass zumindest im Transportgewerbe schon einige sehr weit vorne unterwegs sind.

Das Unternehmen Meyer & Meyer in Osnabrück etwa – Aufsichtsratsmitglied Dr. Clemens Haskamp berichtete vom Einsatz von E-Nutzfahrzeugen bei der Nachtbelieferung. Oder Heinz Hintzen von Hintzen Logistik aus Eschweiler, der im Betrieb einen umgebauten 18-Tonner fahren lässt. Oder Rüdiger Elflein (Elflein Spedition, Bamberg) und Kai Schmuck (Spedition Ihro, Neuenstein) sowie Wolfgang Thoma (Ansorge Logistik, Bissenhofen), die jeweils E-Fahrzeuge von Terberg für die Produktionsversorgung ihrer Kunden im Einsatz haben.

Der Bund will das Seine dazutun, um "Deutschland zum Leitmarkt und Leitanbieter für Elektromobilität zu entwickeln", sagte Staatssekretär Barthle mit Verweis auf das Regierungsprogramm Elektromobilität, die 2010 gegründete Nationale Plattform Elektromobilität sowie die Modellregionen, Schaufenster und technologischen Leuchtturmprojekte. Nicht zuletzt die problematische Luftqualität in den hochverdichteten Innenstädten und entsprechende Zufahrtbeschränkungen "machen die umfassende Elektrifizierung erforderlich".

Ziel: Elektromobilität in der Praxis verankern

Ziel des BMVI ist laut Barthle, die Elektromobilität in der Praxis zu verankern – auch mit besonderem Augenmerk auf den ÖPNV, den Güterverkehr und den Schienenverkehr. Rund 800 Einzelvorhaben habe das BMVI in den vergangen Jahren mit mehr als 375 Millionen Euro gefördert, zudem bis Ende 2016 mit 500 Millionen Euro das Nationale Investitionsprogramm Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NIP) unterstützt und für die nächsten Jahre weitere 250 Millionen Euro für NIP2 bereitgestellt. Vor allem die Kommunen sind bei der noch bis 2019 laufende Förderrichtlinie Elektromobilität des BMVI im Fokus – derzeit seien bereits 176 Förderbescheide mit einem Volumen in Höhe von 33,6 Millionen Euro vergeben worden.

Neben dem Aufbau von Lade­infra­struk­tur und der Beschaffung von Elektrofahrzeugen wolle das Ministerium nach wie vor auch die Entwicklung in Fahrzeugsegmenten unterstützen, in denen noch kein Serienangebot bestehe. Hier liege "im Bereich der Nutz- und Lieferfahrzeuge aktuell noch die größte Herausforderung", sagte der Staatssekretär.
Einer der Hersteller, die mit Hochdruck an dieser Herausforderung arbeiten, ist MAN.

Ende 2018 will der Fahrzeughersteller erstmals im Rahmen einer Entwicklungspartnerschaft mit Verkehrsbetrieben in Wolfsburg, München und Luxemburg einen E-Bus launchen, im Jahr darauf ist die Serienreife geplant. "Das gleiche planen wir auf der Lkw-Seite", sagte Felix Kybart,  Leiter Alternative Antriebe (EV) bei MAN Truck & Bus in München. Im Rahmen des E-Truck-Projekts hat MAN das Council für Nachhaltige Logistik (CNL) als strategischen Partner gewonnen, das österreichische Werk Steyr soll federführend bei der Ausführung sein.

Neun E-Trucks auf Basis des TGM für die teilnehmenden Logistikdienstleister

Bereits Ende des Jahres will MAN den teilnehmenden Logistikdienstleistern und Lebensmittelkonzernen neun E-Trucks auf Basis des TGM zu Verfügung stellen – acht 6x2-Modelle für verschiedene Einsatzzwecke und ein 4x2-Fabrikat für einen Werkslieferverkehr. Dabei steht für Kybart die Frage im Vordergrund, wie praxistauglich Fahrzeug und Technik sind und ob und wo es Verbesserungen braucht. "Wir wollen massiv Erfahrungen sammeln und das sehr komprimiert – das funktioniert ein bisschen wie die Scrum-Methode", erläuterte Kybart.

Gibt es die Fahrzeuge zunächst nur exklusiv für das Logistikkonsortium CNL, sollen ab Ende 2018 "250 plus x" auch an andere Kunden gehen. 2021 soll die Serienfertigung der E-Trucks starten. Für alle Kunden bietet MAN eine entsprechende Beratung; dabei geht es zum Beispiel um die Frage des Geschäftsmodells, die Streckennetzplanung, die Fahrerschulung oder die Berechnung des Energiebedarfs. Einen vergünstigten Stromtarif kann MAN zwar den Kunden noch nicht anbieten – aber zumindest eine Beratung, die über den Kauf des E-Fahrzeugs hinausgeht.

Neue Geschäftsmodelle

Welches Potenzial E-Fahrzeuge in der Distribution haben, machte Dr. Sebastian Stütz von der Abteilung Verkehrslogistik des Fraunhofer-Instituts für Materialfluss und Logistik aus Dortmund deutlich. Drei Möglichkeiten samt deren Aufwand, Nutzen und Risiko stellte er vor: den Ersatz eines Diesel-Lkw durch einen baugleichen E-Lkw, den Ersatz eines Diesel-Lkw durch ein E-Lieferkonzept und die Schaffung neuer Geschäftsmodelle durch E-Fahrzeuge.

So sei der Austausch Diesel-Lkw gegen Elektro-Lkw in der Distributionslogistik zwar risikoarm und bereits praxiserprobt. Aber die Masse der Fahrzeuge, die in den Markt gedrückt werden, seien "Kleinfahrzeuge – dabei lässt sich die Wirtschaftlichkeit der Elektromobilität vor allem bei mittleren Lkw mit einer höheren Kilometerleistung herstellen", sagte Stütz.

Neue Lieferkonzepte können ebenfalls einen Diesel-Lkw ersetzen, wenn auch mit mehr Aufwand, etwa für Personal oder einen zusätzlichen Umschlagsbedarf. Für neue Geschäftsmodelle sieht Stütz gute Voraussetzungen etwa im Bereich grüne Logistik, Nachtlogistik, bei der Paketzustellung nach dem Pull-Prinzip und in Verbindung mit neuen Fahrzeugkonzepten, beispielsweise einem Zustellroboter.

Wesentliche Stolpersteine beim Thema E-Lkw sind laut dem Fraunhofer-Experte derzeit noch die Unkenntnis – zum einen der Leistungsfähigkeit von E-Lkw, zum anderen die Unkenntnis der realen Dieselkosten der eigenen Lkw. Auch der Fahrzeugpreis sowie die Angebotslücken bei den Fahrzeugen und beim Service sieht Stütz als Manko, ebenso das Investitionshemmnis aufgrund des Kostendrucks der Unternehmen. "Es braucht also ein genaues Wissen über die eigenen Kosten und Daten, um sich der Frage der E-Mobilität zu stellen", sagte Stütz. Aber: Logistiker müssten heute schon Erfahrung mit der Elektromobilität sammeln  – und vor allem die Distributionslogistik biete sich als ideales Anwendungsfeld dafür an.

E-Fahrzeuge im Praxiseinsatz

Ein Logistiker der momentan Erfahrungen mit der E-Mobilität sammelt, ist der Logistikdienstleister Meyer Logistik mit Hauptsitz in Friedrichsdorf nahe Frankfurt am Main. "Ich kann mir vorstellen, die gesamte Fahrzeugflotte auf alternative Antriebe umzustellen", erklärte Geschäftsführer Matthias Strehl den anderen Teilnehmern.

Das wäre eine ganze Menge: Das Unternehmen mit dem Schwerpunkt Lebensmitteltransporte besitzt 1.200 eigene Fahrzeuge für den Frische- und Tiefkühlbereich und beschäftigt nach eigenen Angaben nur eine Handvoll Sub­unter­nehmer. Das Hauptgeschäftsfeld des Familienunternehmens ist der Lebensmitteleinzelhandel, zu den Kunden zählen die großen deutschen Discounter wie Rewe, Lidl oder Norma.

Viele Lkw von Meyer Logistik sind folglich im Verteilerverkehr unterwegs und eignen sich für den Elektro-Antrieb, da sie keine großen Distanzen überwinden müssen. Dieses Potenzial hat Strehl schon vor rund drei Jahren erkannt, das Unternehmen kaufte zwei E-Force auf Fahrgestellen eines Iveco Stralis. Für den weiteren Auf- und Umbau der beiden Fahrzeuge akquirierte Meyer Logistik verschiedene Partner – und zahlte alles selbst. "Das war auch eine Marketing-Maßnahme", erklärte Strehl. Der Plan ging auf. Alternative Antriebe seien auch ein Türöffner bei Kundengesprächen.

"Der Energieverbrauch entspricht etwa 40 Prozent eines Diesel-Fahrzeugs", erläuterte Strehl. Er komme auf eine Distanz von 100 Kilometern gesehen mit Elektrofahrzeugen günstiger weg als mit herkömmlichen Lkw. Auch die Klimabilanz lässt sich sehen: "Wir haben gegenüber dem Diesel bisher 31.000 Kilogramm CO2 gespart." Auch für die Zukunft hat sich Meyer Logistik Großes vorgenommen. Das Unternehmen nimmt am Feldversuch E-Highway des Bundesumweltministeriums teil. Ab Mitte oder Ende 2018 sollen die Oberleitungs-Lkw auf der A 5 zwischen Darmstadt-Nord und Zeppelinheim unterwegs sein. Das entsprechende Autobahn-Teilstück soll in beide Richtungen auf sechs Kilometern mit Oberleitungen ausgerüstet werden.

Welches Potenzial Meyer Logistik im Bereich alternative Antriebe sieht, zeigt der Erwerb von 22 weiteren Zugmaschinen, der auf der IAA Nutzfahrzeuge 2016 verkündet wurde. Dabei handelt es sich um 20 Iveco Stralis mit Flüssigerdgas-Antrieb und zwei Hybrid-Scania. Strehl berichtet von einer guten Zwischenbilanz: Seit Anfang Februar zeigen die LNG-Lkw einen 10 bis 15 Prozent geringeren Verbrauch als vergleichbare Dieselfahrzeuge. Bei der Ladeinfrastruktur für Erdgas-Fahrzeuge zieht der Bund nun nach. Staatssekretär Norbert Barthle eröffnete kürzlich die erste öffentlich zugängliche LNG-Tankstelle in Berlin (siehe Bericht S. 24). Dem Ziel einer verbrenner-freien Flotte nähert sich Meyer Logistik somit in kleinen Schritten.

Streetscooter baut selbst

Einen riesigen Schritt nach dem anderen in Sachen Elektromobilität macht seit der Gründung im Jahr 2010 die Deutsche Post-Tochter Streetscooter. Das Unternehmen mit Sitz in Aachen prescht auch deshalb so schnell vorwärts, weil es nicht auf Modelle der etablierten Hersteller gewartet hat, sondern einfach selbst E-Fahrzeuge baut. Mittlerweile wurden laut Marketingchef Marcus Arens mehr als 3.100 Modelle gefertigt.

Die Kapazität des Aachener Werks  ist auf 10.000 Einheiten ausgelegt. Diese Kapazität solle allerdings noch verdoppelt werden, neben dem Werk in ­Aachen nehme ein weiteres in Nordrhein-Westfalen den Betrieb auf. Das leichte Nutzfahrzeug mit Kofferaufbau ist dabei exakt auf die Bedürfnisse der Deutschen Post ausgelegt. "Die Tendenz geht zu mehr Paketen und weniger Briefen – daher steht das Volumen im Fokus", erklärt Arens. Die Fahrzeuge legen im Stadtverkehr nur kurze Distanzen zurück, die Start-Stopp-Fahrweise eignet sich für den E-Motor, nachts kommen sie an die Steckdose.

Die Produktpalette beschränkt sich allerdings nicht nur auf das Modell Work. Das Angebot beginnt beim Elektro-Fahrrad Work S und setzt sich im kompakteren, dreirädrigen Modell M fort. Das sogenannte Trike geht noch in diesem Jahr in Serie. Dann folgen das Fahrzeug mit Kofferaufbau namens Work und der Work L. Letzterer wird momentan in einer Vorserie produziert – das Ladevolumen stand bei der Entwicklung wieder im Fokus: Mit acht Kubikmetern verdoppelt es sich im Vergleich zum Vorgängermodell.
Eine weitere Innovation, die den etablierten Herstellern endgültig die Stirn bietet, ist das Modell Work XL. Zehn Prototypen des Fahrzeugs mit einem fünfmal so großen Ladevolumen wie beim Work befinden sich momentan im Testbetrieb.

Franziska Niess

Datum

3. Mai 2017
5 4 3 2 1 0 5 0
Kommentare
Kostenloser Newsletter
Newsletter Small

+++ Tests +++
+++ News +++

Und immer bequem und kostenlos per E-Mail.