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Evolution der Lkw-Kabinen: Unter Dach und Fach

Was mit dem Kutschbock begann, hat sich zu Fahrerhäusern mit beträchtlichem Wohn- und Fahrkomfort gemausert. Der Weg dahin war lang und nahm verschlungene Bahnen.

Als niste unter der knapp 1,8 Meter langen Haube des L 6500 ein just aus dem Schlaf gerissenes Drachennest, so faucht der 11,2 Liter große Reihensechszylinder OM 57, während der Auspuff giftige Dämpfe spuckt. „Restlose Verbrennung des Betriebsstoffes im Zylinder“, lobt ein zeitgenössischer Prospekt die Vorteile der frühen Vorkammermotoren, zu denen der OM 57 zählt.

Ohrenschutz notwendig

Was damaligen Ohren als besonders weiche Verbrennungsmusik lieblich einging, das dröhnt in Lauschern von heute allerdings als hart nagelndes Hammerwerk in der Lautstärke eines Rockkonzerts. Es kommt nicht von ungefähr, dass zu den stets griffbereiten Accessoires des L 6500 in seiner heutigen restaurierten Form ein kopfhörerförmiger Ohrenschutz gehört, der das akustische Inferno während des Fahrens auf erträgliche Werte zurücknimmt.

Sich während des Fahrens in der Kabine des L 6500 zu unterhalten ist sowieso ein Ding der Unmöglichkeit. Dem Mann hinterm Volant vergeht die Lust dazu auch schnell, sobald das Ungeheuer Fahrt aufgenommen hat. Im Nu kommt er sich vor wie ein Dompteur unter seinen Bestien. Und für diesen gilt: den wilden Tieren nie den Rücken kehren.

Das beginnt schon beim Schalten. Blitzschnell gilt es, den mittig emporragenden Schaltstock durch eine winklige Gasse vom ersten in den dritten Gang zu lotsen, während der linke Fuß doppelkuppelnd ins Pedal tritt wie ein Athlet bei der Tour de France am Col du Lautaret.

Was der Hersteller dem Fahrer serienmäßig an die Hand gibt, liest sich im Prospekt unter der Überschrift "Reichhaltige Ausstattung" folgendermaßen: "Elektrische Winker und Wischer. Die Armaturentafel trägt die Schaltapparate für die Licht- und Anlasseranlage und für die Winker; Kontrolllampe für Fernlicht. Ölkontrollanzeiger, Glüh-Anlassschalter und den Stecker für die Handlampe. Brennstoffregulierung und ­Signalkopf auf dem Lenkrad. Abblendschalter für Fußbetätigung."

Komfort sucht man fast vergebens

Die Abmessungen des Fahrerhauses und sonstige Komfortmerkmale sind den Zeitgenossen von damals keine Zeile wert. Viel wäre auch nicht zu erwähnen: Zwei kleine Ablagen gibt es in den Armaturen, zwei weitere hölzerne Kästchen hängen wie Vogelhäuschen an der Rückwand. Und über eine Extra-Kabinenfederung verfügt der L 6500 noch keineswegs. Der umbaute Raum des Fahrerarbeitsplatzes beträgt rund 2,6 Kubikmeter. Und das ist gar nicht so wenig: Im Nachkriegsklassiker L 6600 waren’s sogar 20 Prozent weniger.

Die Geschichte der Lkw-Kabinen ist eine kuriose Sache. Waagrecht steht zu Anbeginn das Volant, es reicht dem Fuhrmann bis auf Höhe des Solarplexus, dazu ein ausladender Drehkranz, im Fußraum zwei stehende Pedale. So fing bei Daimlers erstem Lkw das an, was in heutigen Kabinen zu einer Mischung aus Hightech-Arbeitsplatz und Wohnzimmer gediehen ist.

Gegen Wind und Wetter schützen dareinst nur Cape und Pferdedecke. So soll es auch noch eine Weile bleiben, bevor die Rede von wetterfesten vier Wänden sein kann, zu der heute so selbstverständliche Dinge wie Türen, Fenster und ein Dach gehören. Der Mann am Steuer wechselt währenddessen zusehends aus der Rolle des Fuhrmanns in das Fach des Fahrers. Ein wenigstens rudimentärer Wetterschutz hält Einzug während der Frühjahre des Lastwagens. Und das Ensemble der Instrumente, die dem Fahrer zur Verfügung stehen, wächst schnell.

Äußerlich kenntlich ist das an Elementen wie der Ballonhupe und den Scheinwerfern, die eigentlich mehr Laternen sind, sowie zunehmender Gerätschaft, die der technische Fortschritt mit sich bringt: lange Hebel für die Schaltung sowie Handbremse, spezielle Vorrichtungen im Volant zur Anpassung der Zündung und mehr. Das Lenkrad sitzt derweil nicht mehr unbedingt mittig, sondern wahlweise mal rechts, mal links.

Hauberform kristallisiert sich heraus

Zunehmend kristallisiert sich auch die klassische Hauberform heraus. Die Motoren wachsen und gewinnen an Leistung. Im Gleichschritt nehmen die Volumen von Kühler und Haubenvorbau zu. Dort findet auch das Design eine erste kleine Spielwiese. Der Kühlergrill gibt dem Lkw ein Gesicht, die Haube verleiht ihm Profil. Einen Hauch von Markenidentität gibt den Daimler’schen Lkw zu jener Zeit die zum Oktaeder gereifte Form des Grills mit schräg platziertem Schreibschrift-Schriftzug „Daimler“. Auch prangt der Stern nun in aller Regel an der Front.

Benz in Mannheim verfährt ganz ähnlich. "BENZ", in Großbuchstaben geschrieben, steht in kesser Schräglage auf dem Grill, besiegelt vom drüber angebrachten Benz’schen Lorbeerblatt-Emblem. Benz indes belässt es in der Frage der Kühlerform bei eher einfacher Gestaltung. Nur oben läuft er angeschrägt fast in ein Halbrund aus, während unten simple rechteckige Form herrscht. Für die Kabinen gilt generell: Der Quader ist vom Schreiner am leichtesten zu beherrschen, folglich dominiert diese Form. Gerun­dete Ecken finden sich allenfalls oben am Dach, weil’s so eben schicker aussieht. Und rund kommen naturgemäß auch die Kotflügel daher, die zumeist nahtlos in jene nunmehr üppig bemessene Stufe übergehen, die als Steighilfe hinein in die zugige Stube fungiert.

Die 30er-Jahre: Der deutsche Gesamtbestand an Lkw beträgt 1936 rund 250.000 Stück. Langsam formiert sich der gewerbliche Güterkraftverkehr. Bereits mehr als 20 Prozent der Lkw verrichten ihren Dienst während der 30er-Jahre in dieser jungen Branche, die der Bahn zunehmend Konkurrenz macht und der Politik damit Sorgen bereitet. Die Zahl der Hersteller ist Legion. Borgward, Büssing, Econom, Magirus, Henschel,
Kaelble, Kramer oder Krupp: um nur ein paar der klangvollen heimischen Namen zu nennen, die heute allesamt verschwunden sind. Der Lkw putzt was weg an Fracht. Das tut der Bahn weh. Interventionen folgen prompt, nützen aber nur wenig.

Brüning sorgt für Konzessionszwang

Bereits 1931 war die 3. Brüning’sche Notverordnung gekommen und hatte zu Konzessionszwang für Transporte ab 50 Kilometer Distanz sowie zum Reichskraftwagentarif geführt. Das Motto dieses Eingriffs lautete "Einordnung des Kraftverkehrs in die gemeinwirtschaftliche Verkehrsbedienung" und hatte zur Folge, dass die höchste Tarifklasse der Reichsbahn Maßstab für jenen Obolus wurde, den der Kunde dem Spediteur zu entrichten hatte.

Gegen Ende der 30er-Jahre schlägt die Geschichte Purzelbäume. Zum einen kommt anno 1938 ein neuer Erlass des Reichsverkehrsministers, der den Güterfernverkehr per Lockerung der Konzessionierung fördern soll. Zum anderen fordern die Kriegsgelüste der Nazis ihren Tribut. So gibt es ab 1939 schon keine Lkw mehr für Privatpersonen und noch im selben Jahr greift der braune Staat den Lkw-Herstellern mit harter Hand ins Lenkrad. In Gestalt des Schell-Plans naht der Kahlschlag – wenig Typenvielfalt, große Serien und Einheitsdiesel sind nun gefordert.

Dass unter solchen Umständen kaum Fortschritt bei den Lkw-Kabinen zu verzeichnen ist, versteht sich von selbst. Trotzdem kann der Karosseriebau noch gegen Ende der 30er-Jahre einen kleinen Triumph feiern. Zu dieser Zeit kommen erste Fahrerhäuser, die zwar noch auf einem Holzrahmen basieren, bei der Beplankung aber konsequent auf Blech setzen. "Ganzmetall-Fahrerhaus" heißt diese Neuerung, mit der zum Beispiel auch der 1949 vorgestellte Nachkriegsklassiker L 3250 dann antritt.

Wiederaufbau: Stern der Hauber sinkt

Die Nachkriegszeit: Der Stern der Hauber beginnt zu sinken. Frontlenker machen sich breit. Nur Mercedes hält das Phänomen für eine Mode­erscheinung und sträubt sich noch lange gegen den Zeitgeist. Das Problem bei den frühen Front-lenkern ist, dass sie keine kippbare Kabine ihr eigen nennen können. Reparaturen sind also im Zweifelsfall etwas für Schlangenmenschen. Egal, wie viel Klappen und Luken den Maschinenraum zugänglich machen.

Etwas besser funktioniert all das beim Büssing‘schen Konzept des Unterflurmotors, der wie der Hauber mit einem ebenen Boden in der Kabine glänzen kann. Aber eben auch nur in Grenzen. Beim unter die Ladefläche verfrachteten Motor sitzen die Zylinderköpfe zwar schön von außen zugänglich. Manchmal braucht es aber doch wieder eine Klappe – und zwar in der Ladefläche. Im schlimmsten Fall heißt es also sogar abladen, bevor der Mechaniker zum Operationsbesteck greifen kann.

Dass es auch anders geht, zeigt Krupp anno 1965 mit der Baureihe 960/1060. Da feiert die erste kippbare Kabine Premiere in deutschen Landen. Um maximal 60 Grad klappt das Gehäuse des Krupp-Frontlenkers nach vorn. MAN zieht alsbald nach mit diesem praktischen Novum.

Jenseits des großen Teichs gibt es so etwas allerdings schon längst. White-Freightliner war bereits 1958 auf den Trichter gekommen, dass eine Kabine per Handpumpe ganz einfach flachzulegen ist. Die Spezialisten vom Werk brauchten dafür gerade mal 38 Sekunden. Die Kunden bedankten sich mit einem Zuspruch, der sofort um ein Drittel in die Höhe schnellte.

Nordamerika war Hochburg der Frontlenker

Nordamerika, heute wieder ein Eldorado der Hauber, war seinerzeit schon längst die Hochburg der Frontlenker. Die rigiden Längenvorschriften wollten es so. Freight-
liner hatte schon 1953 gar einen Cabover gebaut, dessen Kabine nicht mehr als 48 Inch (123 Zentimeter) in der Länge maß und einen Unterflurmotor bedingte.

So weit trieb es Old Europe dann selbst in den 80ern nicht, als Ladelänge der Götze war, zu dem die Transporteure beteten und die Fahrer zum Schlummern in Topsleeper zu klettern hatten. Europa fuhr in der Mehrheit zweispurig während der 60er-Jahre, pflegte den Hauber und päppelte zugleich den Frontlenker hoch. Da brachte Kaelble den K 652 LF, Magirus-Deutz den Saturn  und bei Henschel kam das geräumige, kubisch geformte Fahrerhaus des HS 16. Darin fand der Fahrer schon einen äußerst niedrigen Motortunnel, hängende Pedale, hydraulisch betätigte Kupplung sowie einteilige Windschutzscheibe vor.

Moderne Zeiten bahnten sich an. Leicht abzulesen auch an großzügigeren Vorschriften für Maße und Gewichte: Die StVZO hat die sehr rigiden Limits der 50er-Jahre (Stichwort Seebohm: 24 Tonnen Gesamtgewicht, maximale Zuglänge 14 Meter) jetzt bereits auf 38 Tonnen und maximal 18,0 Meter Länge gestreckt. Härtere Zeiten zugleich: immer schärfer wird der Wettbewerb in zunehmend internationalerem Rahmen geführt. In den 70er-Jahren kommt die Ölkrise hinzu. Krupp und Hanomag-Henschel überlebten die 60er-Jahre nicht, Volvo stand auf der Kippe.

Erste modulare Systeme entstanden. Mercedes zum Beispiel reduzierte mit der Neuen Generation von 1973 radikal die Teilevielfalt und baute den Variantenreichtum mit dem neuen Baukasten dennoch aus. Scania perfektionierte das Baukastensystem dann mit der 1980 vorgestellten 2er-Reihe. Die Schweden hatten es aber auch leichter als andere, da sie sich nun einmal traditionell auf die Fertigung schwerer Lkw beschränken.

Vier Hersteller schaffen eine Kabine

Bei den leichteren Kalibern hielt eine damals einzigartige herstellerübergreifende Kooperation Einzug: der sogenannte Viererclub. DAF, Magirus, Renault und Volvo taten sich zusammen, um in der damals schon stückzahlschwachen Mittelklasse eine Kabine zu kreieren. Volvo versuchte damit sogar sein Glück in den USA.

Zugleich kooperierten Saviem und MAN bei der Entwicklung eines Fahrerhauses für die Schweren. Von Berliet hingegen stammte die große und hohe Kabine, mit der Ford ein letztes Mal und am Ende erfolglos in Europa mit schweren Lkw Fuß zu fassen versuchte. Der sogenannte Transconti mit seiner beeindruckend hohen Kabine blieb eine Episode.

Wegweisend aber war diese ursprünglich von Berliet konzipierte Kabine für die weitere Entwicklung des Raumangebots in den europäischen Fahrerhäusern. Anders als in Amerika, wo heute nur noch die Ladelänge reglementiert ist, führte in Europa eben kein Weg zurück zum Hauber. Es blieb somit erst einmal nur ­eines, um Raum zu schaffen: in die Höhe bauen. Früh schon machten damit Renault, Steyr und Volvo Ernst.  Sie waren die Ersten, die in den 80er-Jahren Hochdachvarianten anboten.

Das Feld folgte mal mehr, mal weniger schnell. DAF zog 1985 nach, Scania kam mit einer ersten Topline-Kabine anno 1988. MAN folgte 1991. Im Jahr drauf brachte Mercedes den SK mit einem aus Holland bezogenen extrahohen Aufsatz, Iveco kam 1993 mit dem Eurostar.

Renault bringt Fahrerhaus mit ebenem Boden

Während also alles nach oben schielte, hatte Renault den Blick aber auch einmal nach unten gerichtet und konnte bereits im Jahr 1990 ein Konzept präsentieren, dessen Eigenheit ein vollkommen ebener Boden im Fahrerhaus war. Der AE war geboren, der radikal mit noch manch anderer Tradition brach. So war zum Beispiel der Einstieg nicht vor, sondern hinter der Vorderachse angebracht. Extrem hoch führte er hinauf, weil Renault Fahrerhaus und Maschinenraum vollkommen entkoppelt hatte. Ein Beispiel am ebenen Boden hat sich bis heute nur Mercedes beim 1996 vorgestellten Actros genommen. Alle anderen Hersteller aber senkten im Lauf der Jahre den Motortunnel so gut ab, wie sie es vermochten. Klarer Fall, dass aber Renault in der neuen T-Reihe weiterhin eine Variante mit ebenem Parkett liefert. Erstaunlich ist es allemal, wie lange der Solitär Renault AE, dem Stückzahl- und Modul-Fetischismus unserer Tage spottend, durchgehalten hat. Behaupten konnte er sich genauso lange wie der große Modul-Dauerläufer Neue Generation, der es auf 23 Jahre Laufzeit brachte. Länger hat bis heute nur ein Konzept bestehen können: das des Mercedes T2 und dessen Nachfolger Vario mit insgesamt 27 Jahren Bauzeit.

Man kann darüber streiten, ob die große DAF-XF-Kabine – Teile des Rohbaus stammen von 1987 – nicht in die gleiche Liga ehrwürdiger Senioren gehört. Auch das Fahrerhaus des Iveco Stralis, der teilweise auf dem 1992 vorgestellten Eurotech fußt, erlangt allmählich ein respektables Alter. Diese Beharrlichkeit zeigt eines deutlich: Eine neue Kabine ist ein teurer Spaß, den sich am ehesten stückzahlstarke Konzerne wie Daimler oder Volvo leisten können. Der Rest überlegt es sich lieber zwei Mal, ob und wann ein solch radikaler Neustart nötig ist.

So kommt es, dass dieser Tage eben nur die Konzerne Daimler und Volvo auf die große und teure Zäsur von Euro 6 gleich noch mit einer neuen Kabine reagiert haben. Da solch eine Entwicklung ein paar Jährchen dauert, liegt es auf der Hand, dass hier und dort die Pläne für einen Neubau auch schon länger vorhanden sind. Pikant macht das Geschehen beim Blick Richtung VW die Frage, ob bei den künftigen Kabinen von Scania und MAN nicht doch schon eine Art gemeinsame Plattform ins Spiel kommt. Wobei derzeit anderslautende Gerüchte im Umlauf sind.

Eine besondere Würze gibt beim Blick aufs Ganze der erklärte Wille der EU, dem Fahrerhaus der Aerodynamik wegen nun auf einmal doch etwas zusätzliche Länge zu erlauben. Die Rede ist von ungefähr 80 Zentimetern. Wer das dann gegebenenfalls wie umsetzt, das gibt das nächste spannende Kapitel in der Historie der Lkw-Kabine.

Autor

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ETM

Datum

17. August 2014
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