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Effizienz: Ultraleicht oder extralang?

Welches ist das bessere Volumenfahrzeug, der Ultraleicht-Lkw oder der Lang-Lkw? Die Spedition LIT ist mit 115 sogenannten Mautkillern am Start, die Spedition Schwarz mit zwei 25-Meter-Einheiten. trans aktuell bittet ihre Geschäftsführer Simeon Breuer und Thomas Schwarz zum Schlagabtausch.

Der eine kommt aus dem Norden, der andere aus dem Süden. Der eine setzt auf Ultraleicht-Fahrzeuge, der andere auf klassische Jumbos und Lang-Lkw. Trotzdem gibt es auch verbindende Elemente zwischen LIT-Geschäftsführer Simeon Breuer aus Brake und Spediteur Thomas Schwarz aus Herbrechtingen. Beide sind Mitglied der Ladungskooperation Elvis und zeigen im Gespräch mit trans aktuell-Redakteur Matthias Rathmann viel Verständnis füreinander.

trans aktuell: Motorwagen mit Einachsanhänger oder Motorwagen mit Sattelauflieger? Griffiger formuliert: Ultraleicht- oder Lang-Lkw, welches ist das bessere Volumenfahrzeug?

Schwarz: Für uns ist es klar der Lang-Lkw. Er ist die flexiblere Lösung. Zwar ist die Nutzlast begrenzt, wir schaffen etwa 17 Tonnen. Dafür können wir 160 Kubikmeter Volumen beziehungsweise 53 Stellplätze auf einmal realisieren. Im Bereich Haushaltsgeräte, aber auch für Hygieneprodukte oder Papiertücher ist der Lang-Lkw damit das prädestinierte Transportmittel.

Breuer: Der Ultraleicht-Lkw ist viel flexibler. Ich habe einen grünen Lkw mit niedrigeren Betriebskosten. Wir können ihn universell europaweit einsetzen, das können Sie, Herr Schwarz, leider nicht. Sie müssen schon schauen, durch welches Bundesland Sie überhaupt fahren dürfen.

Können Sie der jeweils anderen Fahrzeuggattung überhaupt etwas abgewinnen?

Breuer: Logisch. Sinnvoll wäre eine Kombination aus beidem − nämlich zu schauen, welches Fahrzeug bei welchem Kunden am besten passt. Wenn es sich um die Güter handelt, die Sie, Herr Schwarz, gerade beschrieben haben, würde auch ich immer versuchen wollen, den Lang-Lkw einzusetzen. Wir prüfen auch permanent, ob wir einen Lang-Lkw einsetzen können. Bisher haben wir nicht die passenden Transporte dafür.

Schwarz: Auch ich habe mit dem Ultraleicht-Lkw keinen Stress. Doch wir haben nicht die geeigneten Güter dafür. Unsere Kunden haben bereits analysieren lassen, ob ein solches Fahrzeug für ihre Zwecke geeignet wäre. Es scheitert aber an den harten Fakten: Da wären zum Beispiel der Wechselbrückeneinsatz oder die Staplerbefahrbarkeit. Aber ich gebe Herrn Breuer in seiner Argumentation recht: Die bisherige Regelung für den Lang-Lkw ist nicht praxisgerecht, sondern nur etwas für Idealisten und Spediteure, die langfristig daran glauben und daher aktiv den Versuch mitgestalten wollen.

Breuer: Die größte Angst der Gegner ist ja die Verlagerung von der Schiene auf die Straße. Das ist an den Haaren herbeigezogen und stimmt vorne und hinten nicht. Aber ich merke auch in der Politik, dass die Front bröckelt. Ich bin mir sicher, dass wir in fünf Jahren deutlich mehr Lang-Lkw auf den Straßen haben werden. Wenn ich in den Niederlanden bin, sehe ich sie auch überall.

Herr Schwarz, Sie haben zwei Lang-Lkw im Einsatz. Herr Breuer, auf wie viele Ultraleichtfahrzeuge bringen Sie es?

Breuer: Wir haben aktuell insgesamt 115. Wir stocken aber auf 150 auf. Das ist einfach auf die gute Nachfrage zurückzuführen.

Schwarz: Auch wir planen neue Strecken. Eigentlich wollten wir weitere Verkehre nach Bayern darstellen und waren hier auch zuversichtlich, weil die Bayern ja eine gewisse Vorreiterrolle beim Lang-Lkw einnehmen. Doch dann kam die Wahl dazwischen, und das Genehmigungsverfahren stellt sich inzwischen als extrem zäh dar. Wäre das bundesweite Straßennetz für Lang-Lkw freigegeben, könnten wir wahrscheinlich 30 bis 40 Lang-Lkw in Deutschland einsetzen.

Breuer: Ich glaube auch, dass sich bei einer bundesweiten Freigabe ein Markt entwickeln würde. Die Nachfrage würde enorm steigen. Auch wir würden lieber heute als morgen den Lang-Lkw einsetzen, er wäre eine Ergänzung zum Ultraleicht-Lkw. Wo ich den Ultraleicht einsetzen kann, kann ich den Lang-Lkw nicht einsetzen − und umgekehrt.

So unterschiedlich die Fahrzeuggattungen auch sein mögen, so ähnlich sind die Ein­spareffekte: Beide Konzepte gehen mit 20 bis 30 Prozent niedrigeren Betriebskosten einher. Richtig?

Schwarz: Wir kalkulieren mit etwa 20 Prozent, so hoch fällt im Schnitt die Produktivitätssteigerung aus. Das ist immens. Selbst alle anderen Einzelmaßnahmen zusammen − seien es Leichtlaufreifen oder Fahrerschulungen − bringen diesen Effekt nicht. Also kann man nur appellieren, den Weg für den Lang-Lkw endlich freizumachen. Die verladende Industrie schreit nach Lösungen und nicht nach kleinen Trippelschritten.

Breuer: Wir setzen eine Ersparnis von 20 bis 30 Prozent an, wobei wir bei der Mautgestaltung derzeit im luftleeren Raum sind. Aus dem Koalitionsvertrag geht hervor, dass die Lkw-Maut auf Bundesstraßen ausgeweitet werden soll. Nun müssen wir abwarten, ob das auch mit Blick auf kleinere Lkw gilt.

Und was dann? Würden Sie Ihre Ultraleichten abstoßen?

Breuer: Ich glaube, dass das Produkt auch mit einer Bemautung funktioniert. Letztlich muss man abwarten, um welche Mauthöhe es dann geht. Vielleicht entwickeln sich daraus dann wieder neue Fahrzeuggattungen und man sattelt auf den Ultraleicht noch eine höhere Tonnage auf. Auch dazu haben wir gerade einen Versuch laufen. Diese Fahrzeuge sind auf der Basis des Ultras aufgebaut, aber bemautet.

Herr Breuer, Herr Schwarz, Sie sind beide Mitglied der Ladungskooperation Elvis. Passen Ihre Fahrzeugkonzepte überhaupt noch in das Netzwerk, wo doch alle Anstrengungen in Richtung Standardisierung der Transportgefäße gehen?

Breuer: Wir sind beide Jumbospediteure. In dieser Sparte sind wir von einem einheitlichen Transportgefäß noch weit entfernt. Wir beobachten aber mit großem Interesse, wie es im Bereich Teilladung bei der Standardisierung vorangeht.

Schwarz: Wir sind in der Tat bei Elvis in der Teilladungssparte mit dem Anspruch angetreten zu standardisieren. Nicht umsonst hat man den Vario Liner von Krone als idealen Trailer definiert, er ist das ideale Hubfahrzeug. Wenn wir also Equipment tauschen wollen, ergeben Sonderlösungen wie der Lang-Lkw oder der Ultraleicht-Lkw tatsächlich nur begrenzt Sinn. Aber es ist nun einmal der Markt, der solche Lösungen erzwingt. Der eine Kunde will Wechselbrücken, der andere Mitnahmestapler, der nächste eine bestimmte Art von Rungen. Das ist nun mal die Spezialität des Volumenmarktes.

Breuer: Das Thema Vielfalt ist das Entscheidende. Jeder Kunde verlangt andere Lösungen. So ergibt in manchen Bereichen der Lang-Lkw und in anderen eben der Ultra­leicht-Lkw Sinn. Und um wirklich Standard fahren zu können, brauchen Sie ein immenses Ladungsvolumen. Wenn da mal drei Prozent kompatibel sind, ist das schon viel. Wir haben zum Beispiel mal versucht, die Jumbo-Wechselbrücke zu standardisieren. Das schaffen Sie nicht, die Kundenanforderungen sind schlichtweg zu unterschiedlich.

Zu den Personen

Simeon Breuer ist seit 2009 als Geschäftsführer für die Speditionssparte bei der Unternehmensgruppe LIT aus Brake (Niedersachsen) verantwortlich. Bei LIT ist er seit 2002 beschäftigt. Zuvor war Breuer Exportversandleiter bei Hettich Logistik Service. Eine Ausbildung zum Speditionskaufmann absolvierte Breuer ebenfalls bei LIT, danach machte er seinen Verkehrsfachwirt. Der 42-Jährige ist verheiratet und hat zwei Kinder.

Thomas Schwarz, Jahrgang 1966, ist geschäftsführender Gesellschafter der Spedition Schwarz aus Herbrechtingen (Baden-Württemberg). Die Geschicke der Firmengruppe, zu der auch die Schwarz Logistik und die tschechische Volumenspedition Kareka gehören, gestaltet er seit dem Jahr 2002 mit. Nach einem Studium der Wirtschaftswissenschaften in Aalen war der Unternehmer seit 1991 in unterschiedlichen Funktionen beim Gartengerätehersteller Gardena beschäftigt. Schwarz ist verheiratet und hat drei Kinder.

Matthias Rathmann, trans aktuell Chefredakteur

Autor

Foto

Karl-Heinz Augustin

Datum

19. März 2014
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