Future Truck, Daimler Zoom

Effizienz: Schnittige Lkw am Start

Die EU gibt den Herstellern bei den Fahrzeuglängen zusätzliche Spielräume. Worauf sich die Industrie konkret einstellen kann, wird sich in den nächsten Monaten herausstellen.

Die Fahrzeugbauer stehen vor einer anspruchsvollen Aufgabe – vielleicht der spannendsten seit Jahrzehnten. Ihre Ingenieure können ihrer Kreativität freien Lauf lassen, nachdem die EU-Kommission ihnen die Chance gibt, völlig neue Lkw-Konzepte zu entwickeln und auf den Markt zu bringen. Das EU-Parlament hatte im März den Weg dafür freigemacht, indem es sich für die Konstruktion und den Einsatz von längeren Fahrerhäusern ausgesprochen hatte. Ebenfalls möglich werden höhere Lkw-Gesamtgewichte, sofern alternative Antriebe verbaut werden. Nun hat auch der Europäische Rat förmlich zugestimmt.

Potenziale bei Kraftstoffeffizienz und Verkehrssicherheit

Die Hersteller sehen in der Revision der EU-Richtlinie 96/53 zu Maßen und Gewichten vor allem Potenziale mit Blick auf die Kraftstoffeffizienz und die Verkehrssicherheit. Sie warnen den Gesetzgeber aber gleichzeitig vor zu großer Eile bei der Umsetzung und fordern über ihren europäischen Interessenverband ACEA (European Automobile Manufactures Association) eine ausreichend lange Entwicklungs- und Vorbereitungszeit.
"Eine Zeitspanne von drei Jahren nach Veröffentlichung der technischen Anforderungen könnte für die europäischen Nutzfahrzeughersteller zu anspruchsvoll sein", erklärt Christine Buck, Leiterin der ACEA-Nutzfahrzeug-sparte, gegenüber trans
aktuell. "Lkw werden schließlich nicht über Nacht entwickelt, sondern sind das Ergebnis einer langjährigen Forschung und Entwicklung."

Berechenbarer und unterstützender Gesetzesrahmen

Noch wissen die Fahrzeugbauer gar nicht, worauf sie sich überhaupt einstellen sollen. Die genaue Ausgestaltung hinsichtlich Aerodynamik oder Sicherheit lässt nämlich noch auf sich warten. Der Verband ACEA will möglichst früh im Bilde sein und bietet seine Mithilfe beim Dialog mit den unterschiedlichen Interessengruppen an. Ziel für die Branche müsse ein berechenbarer und unterstützender Gesetzesrahmen sein, heißt es.
ACEA-Repräsentantin Buck sagt, dass die Veränderungen beim Bau und Design der Fahrzeuge tiefgreifend sein könnten. "Wir reden nicht über ein gewöhnliches Facelift, sondern über ein komplett neues Lkw-Konzept beziehungsweise eine neue Lkw-Generation", ergänzt sie. Buck rechnet damit, dass die längeren Kabinen nicht vor 2021 oder 2022 auf den Markt kommen werden.

Was den konkreten Zeitplan angeht, kann die Definition der technischen Spezifikationen ab sofort beginnen, nachdem der EU-Rat die Pläne zu den Veränderungen an Maßen und Gewichten abgesegnet hat. Dem Gesetzestext zufolge hat die EU-Kommission maximal zwei Jahre Zeit, den konkreten Vorschlägen für die Bauartgenehmigungen von längeren Fahrerhäusern zuzustimmen beziehungsweise noch Änderungen vorzunehmen.
Da die technischen Anforderungen noch nicht definiert sind, tun sich auch die Hersteller in einer Prognose schwer, wie die Lkw von morgen konkret aussehen werden. Beim Design sei das schon deshalb schwer zu sagen, weil das vom jeweiligen Einsatz abhänge. Es gebe keinesfalls ein Aerodynamikkonzept, das für alle Lösungen passe und dann für eine große Bandbreite an Einsatzmöglichkeiten gelte.

Keine Präferenz für eine mögliche maximale Länge

Genauso wenig können die Hersteller beantworten, welche Abmessungen die Fahrerhäuser künftig haben werden. Das gehe aus dem Verordnungstext des Parlaments nicht hervor. "Wir haben auch keine Präferenz für eine mögliche maximale Länge", sagt ACEA-Vertreterin Buck. Die ideale Länge definiert demnach jeder Fahrzeugbauer anders. Sie ergibt sich auch aus den gesetzlichen Anforderungen hinsichtlich Wendekreis und Frontunterfahrschutz.

Verbesserte Wirtschaftlichkeit

Fest steht für den Verband ACEA aber, wofür der zusätzliche Spielraum genutzt werden soll: für eine verbesserte Wirtschaftlichkeit. "Stimmt der Gesetzgeber einer Verlängerung zu, werden die Hersteller diese Verlängerung in jedem Fall für Maßnahmen zugunsten einer erhöhten Kraftstoffeffizienz nutzen", sagt Christine Buck. "Kraftstoffeffizienz ist der wesentliche Wettbewerbsfaktor für unsere Firmen. Schließlich machen Dieselkosten 30 Prozent der Gesamtbetriebskosten eines Transportunternehmens aus."

Dabei bietet die zusätzliche Länge nach Ansicht der Hersteller längst nicht nur Potenziale mit Blick auf eine verbesserte Aerodynamik. "Die besten Trucks auf dem Markt würden infolge von Aerodynamik-Verbesserungen wohl nur eine um ein bis drei Prozent verbesserte Kraftstoffeffizienz erreichen", teilt ACEA-Expertin Buck mit. Die eigentliche Chance sieht sie darin, den gewonnenen Raum in der Kabine für alternative Antriebsstränge, effizientere Kühllösungen, Tanks für alternative Kraftstoffe oder eine Abwärmerückgewinnung zu nutzen.

Jährliche Sprit-Reduktion von 1,3 Prozent

Gibt man den Herstellern die nötige Zeit, um sich auf die neue Lkw-Generation vorzubereiten, wird sich nach ACEA-Auffassung der Ingenieursaufwand in jedem Fall lohnen. Das gilt auch mit Blick auf die Umwelt. Der Verband hatte vor rund zehn Jahren seine Vision "20-20" vorgestellt, wonach durch den Bau von neuen, kraftstoffsparenden Lkw der Verbrauch bis zum Jahr 2020 um 20 Prozent gesenkt werden könnte. Das entspricht einer jährlichen Reduktion von 1,3 Prozent.

Voriges Jahr legte der Verband dann noch eine Schippe drauf, als er auf der IAA Nutzfahrzeuge verkündete, dass durch einen integrierten Ansatz – also durch Zusammenarbeit aller am Transportgeschehen Beteiligten – sogar noch eine höhere Kraftstoffeinsparung umgesetzt werden könne, nämlich von 3,5 statt nur von 1,3 Prozent jährlich.

Einen Ansporn sieht Chris­tine Buck auch im Weißbuch Verkehr der EU-Kommission, das bis 2050 eine CO2-Einsparung von 60 Prozent vorsieht. "Der einzige Weg, um diese ehrgeizigen Ziele zu erreichen, führt über eine Unterstützung von Innovationen mit geeigneten Gesetzen", sagt sie. Die Hersteller jedenfalls stehen bereit. 




LKW WERDEN SICHERER

Die Revision der Richtlinie zu Maßen und Gewichten soll auch dazu beitragen, die Sicherheit zu erhöhen. Der europäische Fahrzeugverband ACEA hat nach eigenen Angaben aber noch keine Erkenntnisse darüber, ob der Gesetzgeber in dem Zusammenhang Maßnahmen für eine aktive (Vermeidung von Unfällen) oder passive Sicherheit (Abmildern der Unfallfolgen) favorisiert. »Das muss bekannt sein, um die nötige Entwicklungszeit beim Bau der neuen Fahrzeugkonzepte zu beziffern«, heißt es. Zugleich weist der Verband darauf hin, dass im Sinne einer erhöhten Sicherheit die Kabine nicht zwingend verlängert werden muss. Als gute Beispiele zur Verbesserung der aktiven Sicherheit nennt er Kamera- und Sensoriksysteme sowie weitere Lösungen für eine verbesserte Rundumsicht, aber auch Assistenzsysteme wie den Notbremsassistenten.

Matthias Rathmann, trans aktuell Chefredakteur

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Daimler AG - Global Communicatio

Datum

18. Juni 2015
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