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DSLV-Präsident Mathias Krage zum Feldversuch: Krage will Zweifler beim Lang-Lkw überzeugen

Der Deutsche Speditions- und Logistikverband (DSLV) macht sich für eine Überführung des Feldversuchs mit Lang-Lkw in einen Regelbetrieb stark. DSLV-Präsident Mathias Krage erläutert gegenüber eurotransport.de die Position seines Verbands und erklärt, warum er beim verlängerten Sattelauflieger noch Abstimmungsbedarf sieht.

eurotransport.de: Herr Krage, Verkehrsminister Dobrindt will den Feldversuch mit Lang-Lkw in einen Regelbetrieb überführen. Das dürfte doch in Ihrem Sinne sein. Warum braucht es dann noch ein Positionspapier Ihres Verbands?

Krage: Wir stehen absolut hinter diesen Plänen und freuen uns über die Absicht des Bundesverkehrsministers, den Lang-Lkw nach Abschluss des Feldversuchs zügig in den Regelbetrieb zu überführen. Mit unserem Posi­tionspapier wollen wir ihn dabei unterstützen und diese Haltung stärken, um letzte Zweifler zu überzeugen.

Wie steht der DSLV zum verlängerten Sattelauflieger?

Nicht grundsätzlich negativ. Zahlreiche Unternehmen wünschen sich großflächige Einsatzmöglichkeiten. Der verlängerte Sattelauflieger kann aufgrund EU-Rechts aber anders als das modulare Lang-Lkw-System nicht ohne Weiteres in den Regelbetrieb gehen. Auch scheint der inter­na­tionale Einsatz schwierig.

Welche Bedenken haben Sie konkret beim Langauflieger?

Je nach Investitionsfähigkeit und -bereitschaft werden einige Unternehmen hier neue Maßstäbe auf dem Transportmarkt und dem Gebrauchtfahrzeugmarkt schaffen. Ob diese Investitionen dann marktfähig sind, bleibt abzuwarten. Mit nicht standardisierter Vielfalt, die nicht multimodal einsetzbar ist, ist uns nicht geholfen. Und wenn ich mit dem Fahrzeug außerdem Deutschland nicht verlassen kann, bleibt die Frage, wie sinnvoll die Anschaffung ist. Die Trailerhersteller verfolgen natürlich eigene Interessen. Es erscheint erforderlich, sich hier überverbandlich auszutauschen.

Das klingt doch schon stark nach einer Ablehnung des verlängerten Aufliegers.

Durchaus nicht. Persönlich gebe ich aber zu bedenken, dass wir uns möglicher Konsequenzen bei Zulassung aller Systeme bewusst sein müssen. Als die Wechselbrücken aufkamen, hatten wir zig unterschiedliche Systeme. Heute haben wir gemeinsame Maße von 7,45 oder 7,82 Metern und auch beim Sattelauflieger gibt es den bewährten Standard von 13,62 Metern, den im Zweifelsfall jeder ziehen kann. Bestenfalls wird noch nach einem Megatrailer gefragt.

Wird das Verkehrsministerium Ihren Empfehlungen im Positionspapier auch folgen?

Wenn hierfür Mehrheiten erkennbar sind, sehe ich nicht, warum das Ministerium gemeinsame Positionen nicht berücksichtigen sollte. Die bisherige Faktenlage ist positiv. Nun sollten wir schauen, dass wir auch für die Zukunft eine positive Weichenstellung bekommen.

Sie hatten im  eigenen Unternehmen bereits Pläne mit dem Lang-Lkw. Warum kam das Fahrzeug am Ende doch nicht zum Einsatz?

Die Pläne sind an den letzten 500 Metern in Hessen gescheitert. Das Fahrzeug stand auf dem Hof, war ausgerüstet, die Fahrer geschult – und am Ende hatte sich dann alles aufgrund der fehlenden Genehmigung zerschlagen. Man muss ehrlicherweise noch ergänzen, dass wir bei der Nutzlast für den Hauptlauf zum IDS-Zentralhub mit 16 Tonnen schon unsere Schwierigkeiten gehabt hätten. Bereits bei den zwei 7,82-Meter-Wechselbrücken kommen wir in der Regel immer über 15 Tonnen. Dadurch hätte der Lang-Lkw für uns im Speziellen keine Vorteile.

Also haben Stückgutkooperationen aufgrund der geringen Nutzlast ohnehin kaum Einsatzmöglichkeiten für den Lang-Lkw?

Nein, das ist eher ein Krage-spezielles Thema. Wir haben innerhalb des IDS-Verbunds aufgrund unserer Güterstruktur das höchste Verladegewicht. Die Kollegen kämen mit 15 Tonnen gut klar. Auch die Konzerne haben in den Hauptläufen in ihren Wechselbrücken in der Regel jeweils nicht mehr als drei oder vier Tonnen.

Im Papier machen Sie sich auch für grenzüberschreitende Fahrten stark. Dahin dürfte es aber noch ein langer Weg sein, oder?

Die Benelux-Länder und Skandinavien wären sofort dabei, setzen sie die Fahrzeuge doch auch selbst ein. Es muss sich einem nicht erschließen, warum ich nach Dänemark mit drei Autos fahren muss, vor und hinter der Grenze für das gleiche Ladegut aber nur zwei Autos brauche. Ebenso unerklärlich ist, warum nicht alle Kombi-Terminals an das Positivnetz angeschlossen sind. Das zu veranlassen, wäre nun eine logische Folge. Auch zahlreiche Hubs oder Gewer­be­gebie­te müssen noch angebunden werden. In der ersten Verordnung zum Beispiel war das IDS-Hub in Bad Hersfeld noch drin, in der zweiten schon nicht mehr. Und plötzlich bekommt man es aus unerfindlichen Gründen auch nicht mehr rein.

Matthias Rathmann, trans aktuell Chefredakteur

Autor

Foto

Ilona Jüngst

Datum

5. Oktober 2016
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