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Diskussionsveranstaltung zur Verkehrspolitik: Kultur der Verantwortungslosigkeit

Transport und Logistik am Limit hieß eine Diskussion der SPD-Bundestagsfraktion in Berlin mit Vertretern von Verbänden, Gewerkschaften und Kontrolleuren. Ein weiterer Versuch, Lösungen gegen den illegalen Wettbewerb im europäischen Straßengütertransport zu finden.

Die Redezeit von Raymond Lausberg ist eigentlich begrenzt, aber genau wie Prof. Karlheinz Schmidt vom Bundesverband Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL) der kurz zuvor die Nöte des deutschen Transportgewerbes dargestellt hat, überzieht auch der belgische Hauptinspektor seinen Vortrag. Und doch ist es nur das Nötigste, das er im Fraktionssaal der SPD im Deutschen Bundestag berichten kann. Eine kleine Abhandlung über den illegalen Wettbewerb im Straßenverkehrstransport in Europa, wie er ihn praktisch täglich erlebt.

Auch BGL-Präsident Adalbert Wandt ist gekommen, einige Vertreter der BGL-Landesverbände, Mathias Krage und Frank Huster vom Deutschen Speditions- und Logistikverband (DSLV) sind da. Später am Abend ziehen die Verbandsvertreter weiter, um mit rund 150 Ehrengästen aus Politik, Wirtschaft und Medien im Erich-Klausener-Saal des Bundesverkehrsministeriums in Berlin die Aufnahme einer Logistikunternehmerin aus Österreich in die Logistics Hall of Fame zu feiern. Die einen diskutieren heute, die anderen feiern.

Wie wenig parteiübergreifend in der Großen Koalition gearbeitet wird, zeigt eine Episode am Rande. Obwohl der Verkehrsausschuss anteilig der Sitze der Parteien im Bundestag besetzt ist, hat das Verkehrsministerium den Gesetzentwurf zum möglichen Verbot der regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeit im Lkw zuerst an die Verbände zur Kommentierung geschickt. Die steht noch aus. Die Ausschussmitglieder – übrigens aus allen Parteien – haben davon aus der Presse erfahren und sind düpiert. Das sei allerdings der typische Stil aus dem Hause des Verkehrsministers, heißt es seitens der SPD.

Das BAG schaut gespannt zu

Auch Andreas Marquardt, der Präsident des Bundesamtes für Güterverkehr (BAG), das unter der Last anderer Aufgaben wie der Reisekostenabrechnung der Bundestagsabgeordneten leidet und mangels Geld und Mitarbeitern nicht so effektiv kontrollieren kann, wie es nötig wäre, ist da. Er staunt, was Lausberg mit seiner kleinen aber effektiven Kontrolleinheit an der E 40 bei Lüttich immer wieder entdeckt: massives Sozialdumping, wenn Fahrer aus den mittel- und osteuropäischen Ländern (MOE) wochen- und monatelang meist im Auftrag westeuropäischer Logistikkonzerne und Speditionen in den lukrativen Frachtmärkten Westeuropas unterwegs sind, dabei ausschließlich im Lkw wohnen und vorher mit Bussen zu den Standorten ihrer Laster gekarrt werden. Und er beschreibt, dass sich die Unternehmer und ihre Fahrer immer wieder auf seine Kontrollen einstellen, wenn sie etwa im Tacho am Ende der Tour ein anderes Land eingeben, um grenzüberschreitende Verkehre vorzutäuschen. "Das alles ist aber nur die Spitze des Eisbergs", sagt er, "und viele der beanstandeten Lkw sind vorher unbehelligt durch Deutschland gefahren."

Von gefälschten TÜV-Bescheinigungen habe das BAG keine Kenntnis, hat mir die Behörde bereits vor Wochen geschrieben. Das BAG gehe selbst konkreten Hinweisen von Fahrern, etwa in den deutschen Häfen oder Kombiterminals, immer noch nicht konsequent nach, sagt Udo Skoppeck, der für die Allianz  im deutschen Transportwesen (A.i.d.T.) in Berlin die Interessen der Fahrer vertritt. Lausberg zeigt Beispiele von Briefkastenfirmen belgischer und deutscher Speditionen in den MOE-Ländern, er berichtet von illegalen Bescheinigungen der Hauptuntersuchung bei verkehrsunsicheren Lkw, und er zeigt auf, wie manche Fahrer aus den Armutsländern Bulgarien und Rumänien, deren Lkw-Flotten überall in Europa Marktanteile gewinnen, für gerade mal 40 Euro am Tag arbeiten und keinen Lohn bekommen, wenn der Lkw auf Ladung wartet.

Vorwurf: Rechtsfreier Raum in Osteuropa

Meist würden die Fahrer dann auch zugeben, dass sie immer öfter auf Basis der geleisteten Kilometer bezahlt werden. ""Chef Bandit?" frage ich dann immer, bevor ich in der Regel ein ziemlich hohes Bußgeld verlange", referiert Lausberg, "und dann kommt meist die Antwort: Chef großer Bandit." Andreas Mossyrch vom Verband Camion Pro springt Lausberg in der anschließenden Diskussion zur Seite und berichtet dem Plenum von seinen Erfahrungen. Es gehe in einigen Ländern Osteuropas schon gar nicht mehr um klassisches Sozialdumping sondern um klaren Sozialbetrug. Keiner der Fahrer, die regelmäßig nach Deutschland Ware transportieren, würden den ihnen laut Gesetz in Deutschland derzeit noch zustehenden Mindestlohn bekommen. Mossyrch sieht zudem in einigen MOE-Ländern "eine hohe kriminelle Energie am Werke" und befürchtet, dass dort mangels konsequenter lokaler Kontrollen der zuständigen Behörden "ein flächendeckender rechtsfreier Raum entsteht." Das wiederum bestätigt Lausberg: "Die meisten Probleme haben wir mit den Frachtführern, die von Westeuropa aus gesteuert werden." Da aber nur die Nationalstaaten für die Kontrolle der Verordnungen zuständig seien, könne auch nur ein Vertragsverletzungsverfahren die Behörden der Länder zur Räson rufen.

Keine Auswirkung des deutschen Mindestlohngesetzes

Das deutsche Transportgewerbe steckt in einem massiven Dilemma, macht Karlheinz Schmidt anhand aktueller Zahlen klar. "Das deutsche Gewerbe hat den deutschen Mindestlohn auch als Chance begriffen, den Dumpingwettbewerb in Europa in den Griff so bekommen", klagt er. "Doch dazu braucht es effektive Kontrollverfahren." Die, das wird im Laufe des Nachmittags deutlich, gibt es nicht. Unternehmen mit 150 Lastzügen würden einmal einen Lkw anmelden – und das wäre es dann. Aufdeckungsquote gleich Null, zumal nun der Zoll wegen der Zuwanderung von Flüchtlingen auch noch auf ungewisse Zeit mehrere Hundert Mitarbeiter abstellen muss. Die Frachtraten blieben auf niedrigem Niveau, klagt der BGL-Mann und beschwört einmal mehr eine einheitliche europäische Lösung. Selbst auf Nachfrage aus dem Plenum, dass sich derzeit in Europa ein spürbarer Nationalismus wieder breit mache, glaube er weiter fest daran, dass EU-Verkehrskommissarin Violetta Bulc sich am Ende gegen die Mehrheit der MOE-Staaten durchsetzen kann. "Selbst aus Polen kommen derzeit Stimmen, dass es eine klare Regelung gegen das Sozialdumping geben muss."

Immer noch keine Antwort aus Brüssel

Auch die zuständige parlamentarische Staatsekretärin Anette Kramme kann nicht genau sagen, auf welchem Stand das Vertragsverletzungsverfahren der EU gegen den deutschen Mindestlohn ist. Man sei auf einem guten Weg, eine Lösung zu finden. Ob aber die EU den Mindestlohn für deutsche Streckenabschnitte wirklich für Fahrer aus den MOE-Länder billigt, wenn diese ausschließlich bilaterale Transporte durchführen, daran zweifelt, im Gegensatz zum BGL, selbst der DSLV. Immerhin verrät Kramme, dass der von den Fahrern im September überreichte blaue Ordner im Arbeitsministerium eingehend geprüft wird.

Selbst die Aufdeckung der illegalen Kabotage durch die zuständigen Behörden sei uneffektiv, so Schmidt weiter und appelliert, dass zukünftig schärfer zwischen der Dienstleistungsfreiheit und der Niederlassungspflicht zu unterscheiden sei. Denn immer mehr wird klar, dass es eine massive Verlagerung von ganzen Flotten in die MOE-Staaten gibt, die dann wiederum in den Westmärkten Kabotage betreiben. Und so hofft der BGL, dass im Rahmen des versprochenen Road Package für Ende 2016, Lkw nur dort eingesetzt werden dürfen, wo sie zugelassen sind. Und einmal mehr fordern BGL und DSLV deshalb unisono, die Haftungskette vom Auftraggeber bis zum siebten Subunternehmer einzudämmen, da dies in der intermodalen Logistik anders als etwas auf einer Baustelle, wo maximal zwei Subunternehmer erlaubt sind, kaum zu kontrollieren sei. Von einer Kultur der Verantwortungslosigkeit, an der vor allem die großen Logistikkonzerne und die deutsche Wirtschaft durch die Weitergabe an den billigsten Transportunternehmer profitiere, spricht dagegen Andreas Mossyrch.

Fahrer überreicht Konzept zum digitalen Frachtbrief

In einer der sechs Arbeitsgruppen ist es dann ausgerechnet Udo Skoppeck, der sein Konzept des digitalen Frachtbriefs vorstellt. "Der digitale Frachtbrief ist das entscheidende Instrument, um die Vernetzung der Warenströme für die Kontrollen der Behörden transparent zu machen", so Skoppeck. "Damit lassen sich alle relevanten Parameter zur Vermeidung von Sozialdumping, illegaler Kabotage, Unternehmer und deren Zulassung oder Lizenz transparent in einem Dokument darstellen. Lediglich die Zugriffsrechte von Versender, Spediteur und Kontrollorganen müssen gesplittet werden, um sowohl dem Datenschutz Rechnung zu tragen als auch einem möglichen  Manipulationsversuch vorzubeugen. Die gesetzlichen Voraussetzungen, passende Verordnungen, bestehende Behörden und deren Infrastruktur sind ür solch einen digitalen Frachtbrief längst vorhanden. Wer gegen die Auflagen verstößt sollte mit drastischen Strafen rechnen müssen." Im größten Teil des Plenum und bei den Gastgebern, Kirsten Lühmann und Udo Schiefner, Sprecherin und zuständiger Berichterstatter der Arbeitsgruppe Verkehrs und digitale Infrastruktur der SPD-Bundestagsfraktion, fand die Idee großen Gefallen.

Erste Zweifel am neuen Gesetzentwurf

Fast wie erwartet stößt dagegen der neue Gesetzentwurf zum Verbot der Verbringung der regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeit im Lkw auf erste Kritik. So sei etwa eine klare Definition, was genau eine "feste Unterkunft" ist, dringend geboten, mahnt etwa Götz Bopp von der IHK Stuttgart an. Zwar hat die EU-Kommission in einem Kommentar zum Artikel 8/Absatz 8 der Verordnung 516/2006 geschrieben, dass es die Absicht der Kommission war, dass die Transportunternehmen die Touren so zu organisieren haben, dass der Fahrer spätestens jedes zweite Wochenende wieder am Heimatstandort des Lkw verbringen kann. Doch ob sich das ausgerechnet durch ein nationales Verbot regeln lässt, daran hat nicht nur der BGL seine Zweifel: "Ich glaube nicht, dass unsere Kontrollbehörden gebietsfremde Fahrer dazu zwingen können, nach zwei Wochen wieder nach Hause zu fahren." Da der BGL nach wie vor eine gesamteuropäische Lösung bevorzugt, was viele Diskussionsteilnehmer auf Grund der aktuellen Machtverhältnisse in der EU bezweifeln, kommt Schmidt zu einem seiner berühmten Bonmots: "Um das Sozialdumping abzustellen, brauchen wir stärkere Mittel als ein Luftgewehr." Eine genaue Kommentierung der Verbände im Rahmen einer Anhörung im Bundesverkehrsministerium ist für Dezember vorgesehen.

Das Sozialdumping brenne unter allen Nägeln, fasst Co-Gastgeber Udo Schiefner am Ende zusammen. "Spediteure, Fahrer und Verbandsvertreter haben Ihre Sorgen und Forderungen sehr engagiert vorgetragen. Vor allem der zunehmende Sozialbetrug muss besser kontrolliert werden. Uns haben die Diskussionen viel gebracht und wir haben jetzt klare Arbeitsaufträge mitgenommen. Wir wollen und müssen den Dialog fortsetzen."

Autor

Foto

Jan Bergrath

Datum

26. November 2015
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Unsere Experten
Monique Müller, Anwältin in den Bereichen Zivilrecht und Familienrecht Monique Müller Anwältin Zivilrecht und Familienrecht
Mein Schwerpunkt liegt im Bereich des allgemeinen Zivilrecht, Familien- und Erbrecht. Profil anzeigen Frage stellen
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