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Digitalisierung im Schneckentempo: Warten auf den elektronischen Frachtbrief

Die SPD und die Gewerkschaften fordern einen elektronischen Frachtbrief – bis er kommt, ist es noch ein weiter Weg.

Was unterscheidet Deutschland von den Niederlanden, Bulgarien, Spanien, Lettland, Litauen, Tschechien, Slowakien, Dänemark und der Schweiz? In allen diesen Ländern gibt es einen elektronischen Frachtbrief, in Deutschland nicht. Dabei könnte das digitale Transportdokument helfen, Unternehmensprozesse zu vereinfachen und gleichzeitig illegale Kabotage und Sozialdumping zu verhindern, meinen seine Befürworter. Derzeit hängt das papierlose Dokument irgendwo zwischen Verkehrs- und Justizministerium fest, obwohl es von verschiedenen Seiten als bedeutsam eingestuft wird.

Die Arbeitsgruppe Verkehr der SPD im Bundestag möchte dieses Thema nach vorne bringen, sagt Obfrau Kirsten Lühmann. Denn: "Damit ließen sich viele Formen von Missbrauch verhindern und der deutschen Transportwirtschaft helfen." Auch bei der Kontrolle des Mindestlohns könnten sich die digitalisierten Daten als hilfreich erweisen. Deshalb wäre es gut, wenn die unterschiedlichen Akteure der Branche ein gemeinsames Positionspapier erarbeiteten und die Bundesregierung bitten würden, den Prozess anzuschieben, meint Lühmann, die seit 2014 verkehrspolitische Sprecherin der SPD-Bundestagsfraktion ist.

Udo Skoppek, das deutsche Gesicht der Fahrerorganisation Actie in de Transport, erläutert, dass sich mit technischer Unterstützung durch das neue Beförderungsdokument Milliarden Euro einsparen ließen. Schließlich habe Deutschland Steuer-, Abgaben- und Umlagenausfälle sowie zusätzliche Sozialkosten durch die Verdrängung deutscher Lkw von solchen aus dem Ausland. Die elektronische Unterschrift im CMR-Frachtbrief könne zudem die Transportabwicklung erleichtern und sicherer machen. Die Bestätigung von Warenempfang oder -übernahme quasi in Echtzeit ermögliche auch eine schnellere Reaktion von Buchhaltung und Qualitätsmanagement. 

Papierloser Frachtbrief ist schon seit 2002 möglich

Möglichkeiten für den papierlosen Frachtbrief seien bereits 2002 vorgestellt worden, betont Skoppek. Aber die Mühlen in Deutschland mahlen langsam. Die Bundesregierung hat sich mit ihrer Strategie "Industrie 4.0" zwar seit Jahren die Digitalisierung der Wirtschaft auf die Fahnen geschrieben und das Berliner Verkehrsministerium ist eigentlich auch für die digitale Infrastruktur zuständig. Eine Verknüpfung von digital und Verkehr ist in diesem Bereich aber bislang nicht sichtbar.

Ohnehin wäre es mit der deutschen Unterzeichnung des Zusatzprotokolls zur CMR-Konvention allein nicht getan. Denn zivilrechtlich kann hierzulande bereits jetzt mit dem digitalen Transportdokument gearbeitet werden, wenn sich Versender und Empfänger einig sind, betonen Juristen. Der Frachtbrief müsse aber nach öffentlichem Recht auch den Anforderungen von Paragraf 7 des Güterkraftverkehrsgesetzes genügen. Und da ist von "Dokumenten und Nachweisen", einer "beglaubigten Kopie", einem "Begleitpapier" und davon die Rede, dass die Dokumente "nicht in Folie eingeschweißt oder in ähnlicher Weise mit einer Schutzschicht überzogen werden" dürfen. 

Das klingt alles nicht sehr ­digital. Und hier liegt der Hase im Pfeffer, hier müsste offenbar das Haus von Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) aktiv werden. Denn derzeit kann sich niemand sicher sein, dass sich die Kontrolleure des Bundesamtes für Güterverkehr mit einem elektronischen Dokument zufrieden geben und nicht doch ein veritables Papier sehen wollen. Erst wenn das geklärt ist, wäre es sinnvoll, dass sich das Justizministerium um das CMR-Zusatzabkommen kümmert.

Branche macht wenig Druck

Doch nicht nur Dobrindts Ministerium in der Invalidenstraße legt hier große Geduld an den Tag. Auch die Branche selbst hat bislang wenig Druck beim elektronischen Frachtbrief gemacht. "Die Spediteure wollen das", versichert Kirsten Lühmann. "Die Schifffahrt macht das schon und die Luftfracht auch.“ Aber besonders kleinere Lkw-Unternehmen schreckten wohl vor den Investitionen zurück. "Die Einführung muss deshalb finanziell unterstützt werden", sagt sie. Schließlich erhoffe man sich eine effizientere Steuerung und Überwachung der Verkehrsströme. "Das gilt auch für Sozialdumping und illegale Kabotage und hat großen Nutzen für unsere eigene Wirtschaft."

Der elektronische Frachtbrief wird gebraucht. Davon ist auch der Geschäftsführer des Deutschen Verkehrsforums, Thomas Hailer, überzeugt. Nicht nur in Bezug auf den Mindestlohn. "Das ist auch eine konkrete Realisierung der viel beschworenen Digitalisierung in der Logistik", sagt er. Deutschland könne als zentrales europäisches Transitland seine Rolle wahrnehmen und das Thema auch in Brüssel voranbringen. Bislang seien die Mitgliedstaaten mit unterschiedlichen Konzepten unterwegs. Dieser Flickenteppich gehöre abgeschafft.

EU ist am Thema dran

In der Tat: Bereits das Weißbuch Verkehr der EU-Kommission von 2011 spricht von der "Einführung eines einheitlichen Beförderungsdokuments in elektronischer Form (elektronischer Frachtbrief)". Der Aufbau eines vernetzten digitalen Binnenmarkts gehört zu den zehn Prioritäten der Brüsseler Behörde bis 2019. Kommissionspräsident Jean-Claude Juncker war in seinen politischen Leitlinien davon ausgegangen, dass hierdurch ein zusätzliches Wachstum von bis zu 250 Milliarden Euro und Hunderttausende neue Arbeitsplätze entstehen könnten. Im April vergangenen Jahres hatte die Kommission beschlossen, eine Expertengruppe für die Digitalisierung in Verkehr und Logistik einzusetzen. Jetzt müssten den Worten Taten folgen.

Der CMR-Frachtbrief

Der internationale Frachtbrief CMR (französisch: Convention relative au contrat de transport international de marchandises par route) regelt den grenzüberschreitenden Straßengütertransport. Dabei muss mindestens einer der Staaten CMR-Mitglied sein. Die Vereinbarung von 1956 gilt europaweit und legt sich nicht ausdrücklich darauf fest, dass der Frachtbrief auf Papier gedruckt sein muss. Mit dem Zusatzprotokoll der Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen kann der Frachtbrief auch elektronisch erfasst, unterzeichnet und übermittelt werden.

Bessere Kontrollen ohne Papier

Die europäische Transportarbeitergewerkschaft ETF schlägt für alle Dokumente zu Durchsetzungs- und Kontrollzwecken eine Verlagerung vom Papier zum elektronischen Format vor. Bislang müssten Fahrzeugpapiere, Unternehmens-/Gemeinschaftslizenz, Fahrerlizenz und Führerschein, Fahrertätigkeiten und CMR-Frachtbrief für Straßenkontrollen in Papierform im Fahrzeug aufbewahrt werden. Nur die Aufzeichnungen des digitalen Fahrtenschreibers stünden elektronisch zur Verfügung. Dieses Nebeneinander stelle den Kraftverkehrssektor vor Probleme, häufig werde die Zuverlässigkeit von Daten in Frage gestellt.

Voraussetzung für digitale Dokumente sei ein Ausbau der Speicherkapazitäten an Bord der Fahrzeuge und am Unternehmensstandort. Hier sollten jeweils sowohl die "integrierte Unternehmensdatei" als auch die "integrierte Dokumentation zur Regelkonformität" verfügbar und vollständig herunterladbar sein. Der elektronische Frachtbrief könne eventuell eine zentrale Rolle bei der Durchsetzung verschiedener gemeinschaftsrechtlicher Vorschriften spielen, einschließlich der Kabotage und des für Fahrer geltenden Sozial- und Arbeitsrechts, meint die Gewerkschaft ETF. 

Dieser Artikel stammt aus Heft trans aktuell 02/2016.
Hier finden Sie alle Artikel dieser Ausgabe im Überblick.

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Tino Hemmann - Fotolia

Datum

21. Januar 2016
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