Euro-6-Motoren von DAF 6 Bilder Zoom

Euro-6-Motoren: Der Countdown läuft

Die neue Generation der Euro-6-Motoren von DAF läuft noch auf den Prüfständen inEindhoven und soll im kommenden Frühjahr an den Start gehen.

Dass die Diskussion über Euro-6-Lkw nicht Sachlichkeit, sondern Polemik prägt, zeigt ein Zitat von BGL-Hauptgeschäftsführer Karlheinz Schmidt: "Ich glaube an den Weihnachtsmann, an den Osterhasen und an höhere Restwerte für Euro-6-Lkw." Etwas moderater äußert sich Will Helmes, bei DAF für die Produktplanung verantwortlich:"Bis jetzt", so sagte er Ende Mai, um die geringe Nachfrage zu bestätigen, "sind in Deutschland erst wenige Euro-6-Lkw zugelassen worden." Doch damit hat er nur teilweise recht.  Denn Euro-6-Lkw können erst seit März 2012 nach der entsprechenden Abgasklasse deklariert zugelassen werden. Davor waren sie in der Statistik als Euro-5-Lkw erfasst.

Die Euro-6-Lkw von Mercedes

Die Nachfrage nach Euro 6 zieht jedenfalls derzeit kräftig an – gestützt von diversen Incentives wie beispielsweise der Mautspreizung in Österreich oder der einmaligen  Förderung von 3.850 bis 6.050 Euro pro Lkw (abhängig von der Unternehmensgröße) seit März in Deutschland. Beim derzeitigen Auftragseingang des neuen Mercedes Actros beispielsweise entfallen fast 35 Prozent auf Euro-6-Motoren. Die bereits in Europa ausgelieferten Euro-6-Lkw von Mercedes addieren sich bereits auf über 2.000.

Der eine oder andere Zeitgenosse mag von dieser Entwicklung überrascht sein, weil die Situation vor zwei Jahren noch ganz anders aussah. Von Incentives keine Rede, aber von Mehrverbrauch und von Zusatzkosten für die Euro-6-Technik in der Größenordnung von mindestens 10.000, wenn nicht gar 12.000 Euro. Mittlerweile aber gilt zumindest in Deutschland: Die Obergrenze der Förderung erreicht fast die ­Höhe der Netto-Mehrkosten von Euro 6.  Fest steht somit, dass die IAA 2012 auch von den neuen Euro-6-Motoren mehrerer Hersteller bestimmt sein wird. Auch DAF ist dabei, obwohl die Produktion erst im kommenden Frühjahr anläuft.

DAF optimiert große MX-Motoren

Aktueller Stand der Technik bei DAF ist so etwas wie ein Zwischenschritt von Euro 5 auf Euro 6. Die Rede ist von ATe – Advanced Transport Effiency. Zu ATe gehören auch modifizierte Euro- 5-MX-Motoren, die schon einiges vorwegnehmen, was mit Euro 6 im nächsten Frühjahr kommt. Will Helmes fasst es so zusammen: "Die technischen Verbesserungen der Euro-6-Motoren setzen wir schon jetzt bei den Euro-5-Motoren ein."

An den 12,9 Litern großen MX-Motoren hat DAF folglich alles optimiert, was Reibung oder Verluste verursacht. Dazu zählen die Zylinder mit Aluminiumkolben (nur in der stärksten Leistungsklasse gibt es nach wie vor Stahlkolben), weiter gibt es neue Brennräume und größere Einspritzwinkel, ebenso eine leistungsreduzierte Ölpumpe, ein verbessertes Motormanagement und einen gekapselten Abgaskrümmer.

Hinzu addiert sich eine Getriebe-Automatik in Economy-Version (AS-Tronic) mit sehr eingeschränkten Eingriffsmöglichkeiten für den Fahrer. Oberhalb von Tempo 35 diktiert der Getrieberechner grundsätzlich das Geschehen. Macht summa summarum eine Kraftstoffeinsparung von mindestens drei Prozent, die den von Euro 6 prinzipiell verursachten Mehrverbrauch in Schach halten kann.

Wechsel vom PLD-Einspritzsystem zu Common Rail

Die Euro-6-Varianten des MX-Motors werden MX13 heißen und basieren auf den
12,9 Liter großen ATe-Motoren. Die Leistungen und Drehmomente bleiben auf gleichem Niveau. Bei der Entwicklung des MX13 hat DAF auch auf die Erfahrungen mit den EPA10-Motoren zurückgegriffen, die seit 2010 in den USA in den Paccar-Marken Freightliner und Kenworth zum Einsatz kommen. Die Abgasreinigung dort stützt sich auf ein PLD-Einspritzsystem (Pumpe-Leitung-Düse) mit bis zu 2.500 bar Einspritzdruck, eine Abgasrückführung, einen SCR-Katalysator und ein Partikelfilter. ATe-Optimierungen plus EPA10-Erfahrungen plus Common-Rail-Einspritzung und ein Turbolader mit variabler Geometrie summieren sich zu den wesentlichen Merkmalen des neuen MX13-Motors. Der von DAF lange favorisierte Wechsel vom PLD-Einspritzsystem zu Common Rail bietet nicht nur den Vorteil der Vor- und Nacheinspritzung und der damit verbundenen besseren Verbrennung. Auch der Verbrauch profitiert, weil der Einspritzdruck bedarfsgerecht angepasst wird. "Ein PLD-System", so Entwicklungsvorstand Ron Borsboom, "baut mehr Druck auf, als man meistens braucht. Diesen Energieaufwand können wir uns jetzt sparen." Für den Druck, der auch beim Euro-6-Motor maximal 2.500 bar erreicht, sorgen zwei integrierte Pumpen. Der Einspitzdruck, den das Motormanagement anfordert, kann 800 oder 2.500 bar und alle Werte dazwischen betragen. Der Turbolader mit variabler Geometrie bietet gegenüber einem herkömmlichen Lader zwei Vorteile. Er unterstützt die Abgasrückführung und er erhöht die Motorbremsleistung im mittleren Drehzahlbereich. Recht auffällig – weil besonders voluminös – fällt die Abgasnachbehandlung aus. Dabei setzt DAF auf die üblichen Bauteile, also (aktiver) Partikelfilter und SCR-Katalysator, hat das System aber so ausgelegt, dass Kohlenwasserstoffpartikel passiv regeneriert werden. Übrig für die "Aktivseite"  des Filters bleiben die Ascheanteile aus dem verbrannten Motoröl. Das Reinigungsintervall beträgt 500.000 Kilometer. Um die bisherigen Ölwechselintervalle (150.000 Kilometer) beibehalten zu können, verfügt der MX13-Motor jetzt über eine größere Ölwanne aus Kunststoff.

Zum Abschluss seiner Präsentation sagte Borsboom: "Die neuen und zusätzlichen Technologien wirken sich natürlich auf unsere Fahrzeuge aus." Was nichts anderes heißt, dass mit Euro 6 sicher auch ein Facelift zur Nutzfahrzeug-IAA kommt.

Autor

Foto

Frank Zeitzen, DAF

Datum

5. Oktober 2012
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