Die bewegte Geschichte von lastauto omnibus Ein langes Leben

Was sind 90 Jahre? Viel oder wenig? Es kommt drauf an. Ein Alter von 90 Jahren erreichen heute viele Menschen. Unternehmen indes leben selten so lange. Und Zeitschriften oder Zeitungen fast nie. Eine der wenigen Ausnahmen von dieser Regel ist ­also lastauto omnibus – gegründet am 6. Mai 1924 als "Das Last-Auto".

Zwischen zwei Weltkriegen

Wer damals hinein in die Weimarer Republik geboren wurde, der hatte schon eine düstere Vergangenheit, weil Eltern oder Verwandte das Trauma des Ersten Weltkriegs zu verarbeiten hatten. Und eine noch düsterere Zukunft, weil Nationalsozialisten und der Zweite Weltkrieg folgen sollten. Vom Ersten Weltkrieg war im Jahr 1924 keine Rede. "Großer Krieg" nannten die Menschen jene Zeit von 1914 bis 1918, weil sie damals nicht ahnen konnten, dass ein zweiter großer Konflikt folgen sollte.

Von den 21 Jahren zwischen den beiden Weltkriegen ging der Zeitraum von der Währungsreform nach dem Ersten Weltkrieg bis zur Weltwirtschaftskrise 1929 als „Die Goldenen Zwanziger“ in die Geschichte ein. Ganz so golden war diese Zeit nicht. Aber es herrschte Frieden, es roch nach Aufbruch, nach Wachstum und nach Zukunft. Und es roch nach Benzin.

Mit dem kleinen wirtschaftlichen Aufschwung setzt sich damals auf breiter Front das Auto durch. Nur wenige können es sich leisten, aber alle hoffen, es sich ­eines Tages leisten zu können, weil es ebenso Unabhängigkeit und Freiheit verheißt.

Und auch die Fuhrleute, zumeist noch mit Pferdefuhrwerken unterwegs, interessieren sich für die neue Technik. Mitte der 20er-Jahre rollen (besser holpern) schon rund 10.000 Lastwagen und darauf basierende, sogenannte Kraftomnibusse über Deutschlands Straßen. Der motorisierte Güter- und Personentransport findet allmählich Verbreitung und wächst kontinuierlich.

Arthur Gustav Vogel gründet "Das Last-Auto"

Es ist Zeit für eine Zeitschrift zu diesem Thema, denkt sich damals Arthur Gustav Vogel. Der Verlegersohn aus Pößneck in Thüringen setzt sich gegen den Willen der Geschäftsleitung mit seiner Idee durch und gründet Das Last-Auto. Die ­erste Ausgabe erscheint im Mai 1924. Der Untertitel: "Wirtschaftszeitung für den gesamten motorisierten Lastwagenbetrieb". Die neue Zeitschrift lernt schnell laufen, erscheint alle 14 Tage mit einem Umfang von 32 bis 36 Seiten und kostet 75 Pfennig. Ein stilisierter Lastzug ziert die erste Ausgabe, Fahrer und Beifahrer sitzen im offenen Führerhaus, im Hänger verrichtet der damals übliche Bremser seinen Dienst.

Die Themen unterscheiden sich nicht grundsätzlich von den heutigen. Allerdings sind damals andere Probleme zu lösen. Es geht um die Frage, ob Bremsen auch an der Vorderachse nötig sind, es geht um Vollgummi- oder Ballonreifen und um Ketten für den Antrieb der Hinterachse. Und man stellt sich – erstaunlich genug – die Frage, wie lange die Ölvorräte wohl reichen werden. "Erschöpfung der Oellager im Jahr 1940" lautet die bange Prognose.

Als Journalist lässt sich damals aus dem Vollen schöpfen. Eine Art ganz früher Vergleichstest beantwortet beispielsweise die Frage nach den Kosten von Lastwagen, Pferdefuhrwerk und Schlepper (Straßenzugmaschine). 40 Pfennig pro Nutztonnenkilometer kostet das Pferdefuhrwerk – einschließlich Futter und Hufnägel. Auf 10,7 Pfennig kommt der Lastzug und auf nur sieben Pfennig der Schlepper mit drei Anhängern. Allein in Deutschland gibt es damals 22 Hersteller von Nutzfahrzeugen – auch das sorgt für Vielfalt in der Berichterstattung. Darunter längst vergessene Namen wie Elite, Phänomen, Vomag oder Hansa Lloyd. Aber auch Büssing, Faun, Kaelble oder Henschel – Firmen, die auch heute fast jeder noch kennt, die aber längst untergegangen sind. Übrig geblieben aus den Anfangsjahren des Lkw sind nur MAN und Mercedes. Und mit Einschränkung Magirus. Dann ist da noch Erich Maria Remarque, der mit einem Fortsetzungsroman "Die Himmelfahrt des Chauffeurs Anton Hinteregg" für etwas Unterhaltung zwischen all der Technik sorgt.

Umfang und Auflage steigen

Mit der Zeitschrift Das Last-Auto geht es derweil kräftig bergauf. Der Umfang ist längst auf 50 Seiten gewachsen, die Auflage steigt. Ganz selbstbewusst wirbt der Vogel Verlag für sein erfolgreiches Blatt: " Sie müssen bezahlen, auch wenn Sie Das Last-Auto nicht abonnieren." Viel später schreibt Peter Johanek in dem Buch "Die Vogel Story": "Bis in die Wirtschaftskrise hinein profitierte Das Last-Auto vom allgemeinen Aufschwung und der Investitionsfreudigkeit eines neu entstehenden Transport- und Speditionsgewerbes."

Und dann ist sie da, die Weltwirtschaftskrise. Die Arbeitslosenzahl klettert binnen weniger Monate auf sechs Millionen, die Lkw-Produktion halbiert sich binnen drei Jahren auf 20.000. Das Last-Auto speckt ab wie die Menschen im Land und verliert an Umfang. "Stirbt die deutsche Autoindustrie?", fragt Das Last-Auto in jener Zeit.

Tatsächlich kriselt die noch junge Branche ganz gewaltig. Opel stellt die Produktion vorübergehend ein, Daimler-Benz hat 7,8 Millionen Reichsmark Schulden angehäuft. In der Rubrik "Wovon man gerade spricht" ist in Das Last-Auto folgender Satz zu lesen: "Man spricht von Fesseln der Wirtschaft, von Fehlern der Anderen, von Arbeitslosigkeit, von bitterer Not, vom Ringen um die allerprimitivsten Lebensbedürfnisse."

Nationalsozialisten beschränken Pressefreiheit

Aber es kommt noch schlimmer, die Nationalsozialisten übernehmen die Macht. Vordergründig geht es zwar wieder bergauf, aber nur wirtschaftlich. Alles andere bleibt auf der Strecke. Die neuen Machthaber beschränken die Pressefreiheit, streichen das Versammlungsrecht, verbieten die freie Meinungsäußerung und setzen in der Reichsverfassung alles außer Kraft, was nicht in ihr Weltbild passt.

Der wirtschaftliche Aufschwung basiert weitgehend auf Rüstungsausgaben in nie gekannter Höhe. Das Last-Auto profitiert davon, ist aber gleichgeschaltet. Ausländische Anzeigenkunden ziehen ihre Aufträge zurück, die Rubrik "Humor aus dem Ausland" muss gestrichen werden. Auch bekommt Das Last-Auto eine neue Unterzeile. Die lautet: "Der Diesel-Betrieb – Ständige Beilage zur Förderung heimischer Treibstoffe."

Mitte der 30er-Jahre ist das Heft wieder auf den alten Umfang von 50 Seiten gewachsen, die Geschäfte laufen gut, aber der Zweite Weltkrieg naht. Schon 1939 wird das Papier knapp, Das Last-Auto erscheint jetzt monatlich und nicht mehr alle zwei Wochen. Schließlich wird das Heft als eigenständige Zeitschrift eingestellt und in die Schwester-Zeitschrift "Auto- und Motorradmarkt" integriert. Kriegsarbeitsgemeinschaft nennt man das damals. Als Untertitel dieser Schwesterzeitschrift lebt das einst eigenständige Heft mit Unterbrechungen bis nach dem Krieg weiter.

Neuaufbau nach dem 2. Weltkrieg

Das  Kriegsende erleben Arthur Gustav Vogel und seine beiden Söhne in Gefangenschaft. Treffen sich aber danach in Coburg wieder und beginnen mit dem Neuaufbau des Verlags in der amerikanischen Zone. Zwei Tonnen Papier stehen zur Verfügung, aber nicht für Zeitschriften à la Das Last-Auto, sondern für Informationsblätter und sogenannte Angebotszeitschriften, die zuerst in einer 36 Quadratmeter großen Baracke und dann in einer ehemaligen Wehrmachtsbäckerei entstehen.

Die Währungsreform im Juni 1948 in den drei Westsektoren ist sozusagen der Startschuss für die folgenden Wirtschaftswunderjahre. Ende 1949 erscheint Das Last-Auto wieder regelmäßig, aber mit neuem Titel. Aus "Das Last-Auto" wird "Last-Auto und omnibus". Der damalige Hauptschriftleiter (die Bezeichnung für den heutigen Chefredakteur) Hans-Arnold König liefert die Begründung mit folgenden Worten: "Ein nicht mehr wegzudenkendes Transportmittel für alle ist der Omnibus geworden. Er beherrscht heute die Personenbeförderung auf der Straße als Stadt-, Vorort-, Fern-, Linien- und Reise-Verkehrsmittel." Grund genug, das Thema Omnibus auch redaktionell in den Vordergrund zu stellen. Zumal die komplette Technik der Busse in fast allen Fällen vom Lastauto stammt. Mit einem Umfang von 60 und mehr Seiten kommt Last-Auto und omnibus jetzt regelmäßig und monatlich daher.

Im fernen Freiburg finden sich 1946 derweil die beiden Rennfahrer Paul Pietsch und Ernst-Dietrich Troelsch zusammen, um den Motorpresse-Verlag zu gründen. Die Zeitung der beiden heißt "Das Auto". Als beide Verlage Ende 1951 eine Kooperation beschließen, entstehen die Vereinigten Motor Verlage (Motorpresse). Das erste gemeinsame Blatt heißt "Auto Motor und Sport", zu dessen Titel die beiden Rennfahrer "Das Auto" und der Vogel-Verlag die mittlerweile entstandene Zeitschrift "Motor und Sport" beitragen. Last-Auto und omnibus hat eine mehr als solide Heimat gefunden.

In den Wirtschaftswunderjahren wächst das Magazin

Tatsächlich ist das Auf und Ab der vergangenen Jahrzehnte endgültig Geschichte. So wie die Wirtschaft, deren Wachsen auch auf dem Transport beruht, in den kommenden Wirtschaftwunderjahren zulegt, so wächst auch das Magazin.

Mit lastauto omnibus und vor allem Auto Motor und Sport entwickelt sich die Motorpresse in Stuttgart zu einem der größten Fachzeitschriften-Verlage überhaupt. Neue Zeitschriften (etwa "Sport Auto" und "Motorrad") entstehen, neue Themen haben neue Zeitschriften zur Folge ("Audio", "Video", "Stereoplay", "Color Foto").

So heftige Krisen wie in den Anfangsjahren hat lastauto omnibus seitdem nicht mehr erlebt. Das Umfeld aber hat sich geändert. In den 70er- Jahren noch war lastauto omnibus das einzige Nutzfahrzeug-Magazin am Kiosk. Obwohl die Zeitschrift einen stetig hohen Abonnentenstamm hat, findet der Wettbewerb seit 30 Jahren verstärkt am Kiosk statt, wo der Leser mittlerweile reichlich Auswahl hat. Wichtig ist der Kiosk-verkauf auch, um mit attraktiven Themen neue Leser zu gewinnen, die dann vielleicht zu Abonnenten werden.

lastauto omnibus geht an den ETM Verlag

Letztlich hat die verschärfte Wettbewerbs­situation auch für lastauto omnibus Folgen. Innerhalb der großen Motorpresse mit den hochauflagigen Zeitschriften gibt es Ende der 80er-Jahre zunehmend "wichtigere" Aufgaben, als sich um das relativ kleine Blatt lastauto omnibus zu kümmern. Zumal sich die Themen stark auseinanderbewegen. Die Zeitschriften der Motorpresse haben sich zu bunten Magazinen entwickelt, die allesamt die Bereiche Freizeit, Hobby und Technik unter einen Hut bringen. lastauto omnibus hingegen ist ein kleines, wenn auch feines Fachblatt, das mit Freizeit und Hobby wenig zu tun hat.

Kurz: Damals entsteht der ETM Verlag mit den beiden Gesellschaftern Motorpresse und ­Dekra. Ziel ist es unter anderem, lastauto omnibus in einem kleineren und selbstständig agierenden Verlag eine sichere Zukunft zu geben. Im ETM Verlag dreht sich alles um gewerblich genutzte Fahrzeuge. lastauto omnibus kümmert sich wie eh und je um die Technik der Fahrzeuge, trans aktuell ist – salopp gesagt –  das Blatt für den Firmenchef im Transportgewerbe, der heute ja eher Betriebswirt als Techniker ist, und Fernfahrer als Dritter im Bunde wendet sich an den Fahrer.

Mit 90 Jahren ist lastauto omnibus nicht mal die älteste Zeitschrift zum Thema Gütertransport. Noch ein paar Jahre älter ist das britische Blatt Commercial Motors. Als Das Last-Auto 1924 erscheint, begrüßen die britischen Zeitschriftenmacher das deutsche Blatt in einem euphorischen Artikel. Für sie ist es nach langen Startschwierigkeiten die Bestätigung, dass Nutzfahrzeug-Zeitschriften wohl doch eine Zukunft haben. Eine sehr lange, wie sich im Fall "Das Last-Auto" zeigt. Und: Commercial Motors ist auch immer noch am Markt.