DB-Vertriebsvorstand Raimund Stüer im Dialog DB Cargo zielt auf höhere Qualität ab

trans aktuell: Herr Stüer, wie schwer fällt dem langjährigen Vorstand einer Privatbahn der Wechsel zur Staatsbahn?

Stüer: Das Geschäft und viele der handelnden Akteure auf Bahn- und Kundenseite waren mir bekannt. Deshalb fiel mir die Umstellung gar nicht so schwer, wie viele vielleicht denken. Ich fühle mich hier wohl. DB Cargo ist auch nicht gerade die klassische Staatsbahn. Wir sind in 16 europäischen Ländern unterwegs und bedienen ein umfangreiches Produktangebot, vom Massengut bis zur modernen Logistiklösung.

Als Vorstand von TX Logistik konnten Sie schnell entscheiden. Vermissen Sie diese Reaktionsgeschwindigkeit?

Jedes Geschäftsmodell hat seine Vor- und Nachteile. DB Cargo hat vielleicht eine geringere Reak­tionsgeschwindigkeit und einen höheren Zeitbedarf für Veränderungen. Man kann aber auch positiv formulieren, dass DB Cargo damit für Stabilität und Nachhaltigkeit steht. Auch halten wir im Gegensatz zu privaten Wett­bewerbern erhebliche Ressourcen vor und bieten eine einmalige europäische Flächen- und Netzwerkdichte. DB Cargo bewegt mehr als 80.000 Waggons und besitzt mehr als 3.000 Lokomotiven.

In welchen Bereichen möchten Sie als Vertriebsvorstand Schwerpunkte setzen?

Ein Schwerpunkt ist für den gesamten DB Cargo-Vorstand die operative Qualität. Einflussfaktoren wie die Baustelle in Rastatt oder Stürme wie Xavier und Herwart führen uns mitunter an die betrieblichen Grenzen – sei es, weil die Infrastruktur zeitweise gesperrt war oder unsere Systeme beeinträchtigt werden. Für den Vertriebsbereich habe ich weitere Schwerpunkte: Erstens muss das Geschäft noch internationaler werden. Zweitens wollen wir die international bedeutsamen Korridore forcieren. Drittens ist es mir wichtig, die multimodalen Logistikangebote deutlich auszubauen.

Um welche Korridore geht es Ihnen dabei?

Es geht um die alpenquerenden Achsen über die Schweiz und ­Österreich, die Verbindungen nach Spanien, von Dänemark nach Schweden und die West-Ost-Verbindungen – sei es in Richtung Südosteuropa oder in Richtung Polen und Russland. Ziel ist es, auf diesen Korridoren interoperable Lokomotiven einzusetzen, die Laufzeiten zu optimieren und unsere Effizienz weiter zu optimieren. Nahezu 80 Prozent der Transporte unseres internationalen Wachstums entfallen auf diese Korridore.

Häufig sind es multimodale Verkehre, die auf diesen Korridoren unterwegs sind. Was unternehmen Sie, um Kunden diese Verkehre schmackhaft zu machen?

Wir werden unsere intermodalen Angebote stärker verzahnen und dadurch auch neue Produkte entwickeln können. Das wird nicht zuletzt die Aufgabe des neuen Leiters Intermodal Logistics sein. Diese Position wird Thorsten Lüttig, einer unserer erfahrensten Intermodalmanager, ausfüllen. Ich bin überzeugt, dass es hier noch viel zu tun gibt und wir die Kombination Straße/Schiene durch verschiedene Dienstleistungen ausbauen müssen, um die Stärken beider Verkehrsträger zu nutzen.

Viele Spediteure fühlen sich nach Zugausfällen und Verspätungen in den vergangenen Wochen in ihren Vorbehalten gegenüber der Schiene bestätigt. Wie wollen Sie bei ihnen um Vertrauen werben?

Sicherlich nicht, indem ich ihnen das Blaue vom Himmel verspreche. Eine 100-Prozent-Pünktlichkeit wünschen wir uns immer, doch Werte von 90 bis 95 Prozent entsprechen bereits einer guten Qualität. Ein Intermodalkunde muss von uns erwarten können, dass wir in Deutschland mit einem Spielraum von maximal einer halben Stunde und international mit einer Toleranz von maximal einer Stunde ausliefern. Ich halte es aber für überholt, die Pünktlichkeit immer am Fahrplan festzumachen.

Aber woran dann?

Unsere Qualitätsversprechen werden sich künftig auf das beziehen, was wir dem Kunden versprechen. Es zählt also das Anlieferversprechen und weniger die Fahrplangenauigkeit. Dazu müssen wir mit unseren Kunden konkrete Vereinbarungen treffen. Wenn wir nur den Fahrplan im Blick haben, bringen uns selbst kleine Störungen aus dem Takt.

Die Streckensperrung in Rastatt war eine Ausnahmesituation für die gesamte Branche – auch für DB Cargo. Wie lautet Ihre Bilanz der sieben Wochen?

Auf der Strecke fahren 180 bis 200 Züge pro Tag, allein 80 davon werden durch DB Cargo traktio­niert. Das zu organisieren, war unglaublich anstrengend. Wir hat­ten einen enormen Ressourcenaufwand, um zumindest 60 Prozent der sonst üblichen Menge zu fahren – unter Nutzung aller Personalkapazitäten und Umleitemöglichkeiten. Es brauchte nicht nur freie Strecken, sondern auch Loks, die über Frankreich fahren können, Lokführer, die französisch sprechen, und vieles mehr. Bei der Umleitung über die Gäubahn mussten wir erst mal eine große Zahl an Dieselloks in die Region bringen, weil wir auf einem Abschnitt nicht elektrisch fahren können. Auf manchen Umleitungsstrecken konnten wir bestimmte Eckhöhen nicht fahren. Manche private Wettbewerber haben Sendungen auf diesen Relationen erst gar nicht mehr angenommen.

Hätten für den Fall einer Sperrung auf dem wichtigsten europäischen Korridor nicht Notfallpläne vorliegen müssen?

Sie können nicht für 100 Prozent der möglichen Fälle Sicherheit vorhalten. Das würde so teuer werden, dass keiner mehr dafür bezahlen würde. Diesmal waren es die französisch sprechenden Lokführer, die gefehlt haben. Das nächste Mal müssen Sie vielleicht polnisch oder skandinavisch sprechendes Personal vorhalten. Bei der Baustellenplanung gibt es bereits eine Koordination. Aber Rastatt war ja nicht als Baustelle geplant, da es ein Tunnelneubau ist.

Mehrere Spediteure haben angekündigt, Schadensersatz geltend zu machen. Worauf stellt sich DB Cargo ein?

Die Frage nach Schadensersatz wird zu beantworten sein. Es ist nicht überraschend, dass betroffene Unternehmen ihre Mehrkosten quantifizieren und Möglichkeiten der Erstattung ausloten. Die Ursachensuche läuft noch, erst danach lässt sich diese Frage beantworten. DB Cargo war, wie viele Güterbahnen, eine der Betroffenen. Unabhängig davon haben wir einen enormen Aufwand betrieben, um den Schaden für die Kunden so gering wie möglich zu halten.

Es war viel die Rede davon, dass das Vertrauen in die Schiene
geschwächt wurde. Werden viele Verlader der Schiene den Rücken kehren?

Wir gehen nicht davon aus, dass es Komplettausfälle geben wird. Die Unternehmen werden die Bahn bestimmt weiter nutzen. Ein solcher Störfall darf das System Schiene nicht infrage stellen.

Eigentlich wollte DB Cargo 2017 zum Sprung in die schwarzen Zahlen ansetzen. Werden Ihnen die Sonderfaktoren das Jahresergebnis verhageln?

Selbstverständlich wird es Auswirkungen geben, inwieweit werden wir am Jahresende sehen. Doch eine Trendwende kann man nicht allein an den Zahlen festmachen. Genauso wichtig ist, dass wir wieder wachsen. Wir registrieren eine gestiegene Nachfrage aus den Bereichen Montan und Automobil, im Intermodalbereich haben die Sonderfaktoren das erwartete Wachstum leider gebremst. Mit der Performance unserer Intermodal-Tochter TFG Transfracht im Bereich maritime Verkehre und unserer Beteiligung Kombiverkehr für das Segment der kontinentalen Verkehre sind wir vor diesem Hintergrund zufrieden.

Wäre bei Ihren Intermodalaktivitäten ohne die Sondereinflüsse alles nach Plan verlaufen?

Nur bedingt. Entwicklungshemmend wirkt sich auch die starke Belegung der großen Achsen aus. Der Brenner ist ein Nadelöhr, der kaum weitere Mengen aufnehmen kann. Zunehmend bekommen wir auch in den Terminals ein Engpassthema. Förderlich für den Kombinierten Verkehr ist es auch nicht gerade, dass die Straßenverkehre weiterhin so preiswert ablaufen. Perspektivisch sehe ich hier aber eine deutliche Teuerung.

Einen Schub für die Schiene erwarten Experten auch infolge der im Masterplan Schienen­güterverkehr verankerten Trassenpreissenkung. Mit welchen Effekten rechnen Sie?

Alleine die Diskussion um den Masterplan und die Trassenpreise hat viel Bewegung ausgelöst. Wenn die Bundesregierung damit ein Signal setzt, das von der Großindustrie gleich aufgenommen wird, ist das sehr positiv. Um die Verlagerung zu befördern, braucht es aber nicht nur marktgerechte Preise, sondern auch genügend Ressourcen. Deshalb haben wir uns entschlossen, einen großen Teil des Geldes in die Bereitstellung weiterer Ressourcen und eine Verbesserung der Qualität zu investieren. Wir werden bereits in diesem Jahr die ersten 60 interoperablen Lokomotiven beschaffen und bis 2022 fast 4.000 neue Waggons.

Bleibt es beim Ziel, 2018 um mindestens ein Prozent stärker zu wachsen als der Markt?

Wir haben uns das klare Ziel gesetzt, dass wir nicht nur mit der Straße mithalten, sondern auch um mindestens ein Prozent stärker wachsen wollen als der Schienengüterverkehr insgesamt. Mit dem Masterplan Schienengüterverkehr haben wir unsere Ziele noch einmal nach oben korrigiert. Straßentransporteure bestätigen uns, dass der Trend immer mehr in Richtung Schiene geht. In dem Zusammenhang wäre es aber hilfreich, wenn nur noch KV-fähige Trailer vertrieben würden. Alles wird in Deutschland genormt – doch hier gäbe es wirklichen Bedarf. Die Mehrkosten sind überschaubar und kein wirkliches Gegenargument mehr. Und auch die Nutzlasteinschränkung aufgrund des Mehrgewichts ist zu vernachlässigen.

Klimafreundlich unterwegs

• Die Fahrzeugbauer Audi und BMW sind von Anbeginn dabei. Weitere Kunden sind hinzugekommen, die bei DB Cargo ihre Sendungen unter dem Produktnamen  DB Eco Plus klimaneutral befördern lassen.
• Wie DB Cargo mitteilt, wurden durch die mit Ökostrom betriebenen Züge voriges Jahr 20.000 Tonnen CO2 eingespart. Damit habe man den Anteil der CO2-freien Schienentransporte innerhalb eines Jahres um mehr  als die Hälfte gesteigert, erklärt die Güterbahn. Ein weiterer Ausbau sei für 2018 geplant.
• "Damit leistet DB Cargo seinen Beitrag zum Ziel der DB, die spezifischen Treibhausgasemissionen bis 2030 um mindestens 50 Prozent gegenüber 2006 zu reduzieren", heißt es. Das Angebot DB Eco Plus gibt es seit 2010. Seitdem sei die Umwelt um mehr als 100.000 Tonnen CO2 entlastet worden.

Zur Person

• Raimund Stüer ist seit  15. März Vertriebsvorstand von DB Cargo
• Der Diplom-Kaufmann war mehr als 15 Jahre lang in führenden Positionen bei TNT und Deutsche Post tätigIm Anschluss war er Mitbegründer und elf Jahre lang Vorstand des privaten Eisenbahn­verkehrsunternehmens TX Logistik, das heute zu Trenitalia gehört
• Zuletzt war er seit 2012 als Senior Vice President bei Kühne+Nagel für die weltweiten Schienen- und Intermodalaktivitäten verantwortlich