Der Ablauf im Transport und in der Logistik ist heute maßgeblich von Wartezeiten geprägt. Daimler will das mithilfe des Lkw ändern. Er soll als Datenknoten im Logistik-Netzwerk fungieren.
Schuld an den Wartezeiten sind der mangelhafte Informationsfluss und die damit einhergehenden Probleme. "Dabei sollte der Lkw in Anlehnung an eine Maschine in der Produktion eigentlich am besten 24 Stunden am Tag laufen", sagte Dr. Wolfgang Bernhard, Mitglied des Daimler-Vorstands und Leiter Daimler Trucks & Buses, bei der Veranstaltung Campus Connectivity in Düsseldorf.
Lkw ist das Rückgrat der Wirtschaft
Dass es sich lohnt, an dieser Stelle den Hebel anzusetzen, zeigt die schiere Größe der Branche: In Europa erfolgen rund drei Viertel des Gütertransports auf Lkw. Und allein in Deutschland arbeiten eine Million Menschen direkt oder indirekt im Transportsektor. "Diese Zahlen zeigen eindrucksvoll: Lkw sind das Rückgrat der Wirtschaft. Ohne sie gibt es keine Lebensmittel, keine Waren, keine Arbeitsplätze", erklärte Bernhard.
Bis zum Jahr 2050 erwartet er sogar, dass sich der weltweite Straßengüterverkehr verdreifacht. Nur werde sich das Straßennetz nicht verdreifachen. Daher gelte es, alle an der Logistik Beteiligten zu vernetzen: Hersteller, Speditionen, Fracht-Terminals, Kunden, Rastplätze, Infrastruktur, andere Fahrzeuge, Werkstätten, Behörden, Versicherungen, Finanzpartner – und noch viele mehr.
Viele Lkw sind leer oder nur teilweise beladen
"Bislang sind die Verbindungen in diesem Netzwerk nur sehr schwach, weil der Informationsfluss dürftig ist", so Bernhard. Bisher sei der Lkw nur ein Drittel der Zeit tatsächlich unterwegs. Selbst wenn er auf der Straße sei, würden die Probleme nicht aufhören. "Denn oft transportiert er kaum etwas. Einer von vier Lkw, die in Europa unterwegs sind, hat nur wenig Ladung an Bord oder gar keine", sagte Bernhard. Erschwerend hinzu kämen Problemlagen wie Staus, fehlende Rastplätze, Lenk- und Ruhezeiten sowie Termindruck.
Um das zu ändern, startet Daimler Trucks eine digitale Offensive. Ziel sei es, die Missstände zu beseitigen oder aber zumindest abzumildern. "Denn auch wenn alle diese Probleme sehr unterschiedlich sind, haben sie alle dieselbe Ursache: fehlende Echtzeitinformationen." Und die fehlen eigentlich überall. Ob Ankunftszeit, Ladekapazität, Staus oder Auslastung der Rastplätze – zu vielen Punkten gäbe es keine oder zumindest unzureichend zuverlässige Daten.
Lkw als Datenknoten des Logistik-Netzwerks
Laut Bernhard lautet die Lösung für all diese Probleme Konnektivität. Er sieht den vernetzten Lkw als "Datenknoten des Logistik-Netzwerks". Und an dieser Stelle möchte Daimler Trucks die Vorreiterrolle einnehmen.
Ziel ist es, den Lkw mit dem Internet der Dinge (Internet of Things – IoT) zu verbinden. Der vernetzte Truck könne dann die Frachtpapiere schon vorab digital an das Terminal am Zielort schicken. Der Fahrer müsse dann keine Formulare ausfüllen, die Wartezeit entfalle. "Am Zielort werden die Frachtpapiere dann online aktualisiert und an die Spedition zurückgeschickt", erläuterte Bernhard seine Vision. Zugleich gibt’s die Info, wann der Lkw abgefahren ist, in welchem Zustand das Transportgut war und bei Bedarf gleich noch ein Bild dazu – alles "ohne unnötigen Papierkram". Gleiches gelte für den Zoll.
Keine zeitraubenden Aufenthalte in der Werkstatt
Auch zeitraubende Werkstattaufenthalte sollen der Vergangenheit angehören. Denn die Mitarbeiter der Werkstatt wissen schon vorab, wo das Problem ist, und sind entsprechend vorbereitet. "Wie bei einem Boxenstopp bei der Formel 1." Das wiederum sei auch für Daimler Trucks von Vorteil. "So erfahren wir noch mehr darüber, welche Probleme wie entstehen. Wir können einen Ausfall noch besser vorhersehen und verhindern – etwa indem wir Fahrer und Spedition rechtzeitig warnen", erläuterte Bernhard. Mit dem autonom fahrenden Actros ist ein erster Schritt in diese Vernetzung getan.
Lkw als Mitfahrzentrale für Ladung
Den Lkw will Bernhard zudem zu einer Art Mitfahrzentrale machen, die mit Frachtenbörsen kommuniziert und auf der Wegstrecke Laderaum anbietet beziehungsweise Beiladung sucht. Das Fahrzeug tauscht dabei Daten sowohl mit der Infrastruktur als auch mit anderen Fahrzeugen aus. So weiß er, wie er am besten Staus umgeht, und findet zudem rechtzeitig einen freien Platz auf einer Rastanlage – Letzteres natürlich unter Berücksichtigung der verbliebenen Restlenkzeit und der Verkehrslage.
Aber das ist für den Daimler-Trucks-Chef erst der Anfang. Der vernetzte Lkw ermögliche eine Mautbox für ganz Europa, Versicherungstarife, die sich am Fahrstil orientieren, zusätzliche PS bei Bergfahrten oder auch das Freischalten für ein anderes Tempolimit – etwa beim Grenzübertritt nach Russland. Auf jeden Fall aber sollten sich die Wartezeiten an der Grenze auf ein Minimum beschränken.
