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DAF: DAF XF105.510 im Test

Der DAF XF 105 ist einer der ältesten, zugleich aber auch einer der populärsten Lkw in Europa. Im Test macht der XF105.510 deutlich, dass er noch gut in Form ist - auch wenn die Jahre nicht spurlos am Konzept vorbeigegangen sind.

Wenn Alter zugleich Reife bedeutet, dann triff dies sicher auf den DAF XF105 zu. Auf die Räder gestellt haben die Holländer ihr Flaggschiff bereits anno 1987 als DAF 95. Und anschließend immer wieder überarbeitet. Zehn Jahre später folgte die zweite Version als DAF 95 XF und Ende 2005 schließlich der DAF XF105, der in seiner heutigen Form wohl mindestens noch bis Ende nächsten Jahres vom Band rollen wird. Mit Blick auf den Erfolg dieser Lastwagen-Baureihe gilt, dass dieser Lkw den Jahren nach zwar alt geworden, im Herzen aber jung geblieben ist. Das betrifft vor allen Dingen die Technik.

Optisch, bei der Inneneinrichtung und in vielen Details ist die Zeit am XF105 nicht spurlos vorbeigegangen. Trotzdem sorgt er seit einigen Jahren für europaweite Höhenflüge in den Zulassungsstatistiken, was wohl an der Reife und damit auch am Alter liegen dürfte. Markantes Merkmal des XF105 ist sein voluminöses Fahrerhaus - erst recht, wenn es in Form des Super Space Cab daherkommt. Es ist praxisgerecht eingerichtet, bietet reichlich Stauraum und Bewegungsfreiheit. Viele Details wie der Stauraum unter der Liege, die große offene Ablage mittig auf dem Armaturenträger, das Fliegengitter in der Dachluke oder die komfortable untere Liege zeigen sich durchdacht und machen klar, dass DAF nicht nur den Käufer, sondern auch den Fahrer im Fokus hat.

Neu sind Sicherheitsfeature wie ACC und Spurhalteassistent

Relativ neu im XF105 - Modellpflege muss schließlich auch im Alter sein - sind einige Sicherheitsausrüstungen wie adaptiver Tempomat (ACC) oder Spurhalteassistent, die aber, wie in der Branche üblich, extra bezahlt werden müssen. Im Fall DAF arbeitet ACC mit der üblichen maximalen Verzögerung von 2,5 m/s², was durchaus einer kräftigen Bremsung entspricht. Aktiviert ACC die Bremsfunktionen, dann setzt zuerst die Motorbremse ein, es folgen der Retarder und schließlich die Betriebsbremsen. Folglich lässt sich ACC nur ordern, wenn gleichfalls ein Retarder bestellt wird. Zum Thema Sicherheit zählt auch die Türverriegelung Night Lock. Dahinter verbergen sich zwei verschiebbare Bolzen, mit denen sich die Türen von innen zusätzlich verriegeln lassen und die es bisher nur bei DAF gibt.

Noch immer gibt es das stehende Bremspedal

Ganz ohne Kritik geht es natürlich auch beim XF105.510 nicht. Nach wie vor gibt es das stehende Bremspedal, an das sich der Fahrer erst mal gewöhnen muss. Immer noch sind die Außenstauräume zwar groß, die Öffnungen aber viel zu klein. Und auch der MX genannte Sechszylinder läuft nach wie vor etwas unkultiviert, während der Fahrtwind deutlich vernehmbare Geräusche verursacht, die hauptsächlich an den A-Säulen und am Hochdach entstehen.

Die Dämmung zum Motorraum hin ist allerdings in Ordnung. Was sich vor allen Dingen darin zeigt, dass der Geräuschpegel bei sinkender Geschwindigkeit und Vollgas mit hohen Drehzahlen am Berg kaum ansteigt. Auch das große Display zwischen Tacho und Drehzahlmesser könnte besser sein. Die rote Schrift auf schwarzem Hintergrund ist schlecht abzulesen.

DAF mit dem Motor Paccar MX

Seit 2004 gibt es die MX-Motoren - von DAF entwickelt und in Eindhoven gebaut. Es muss den Holländern in der Seele weh tun, dass ihr Motor als Paccar MX und nicht als DAF MX Karriere macht. Auch in den USA, wo er bei Peterbilt und Kenworth zum Einsatz kommt. Die stärkste Version des 12,9 Liter großen Sechszylinders heißt MX375 und leistet 510 PS oder 375 kW. Das maximale Drehmoment (2.500 Nm), das zwischen 1.000 und 1.410 U/min anliegt, sorgt letztlich dafür, dass die 510 PS bei Bedarf schon bei 1.500 U/min bereitstehen und bis 1.900 U/min auf gleicher Höhe bleiben.

Nockenwelle sorgt für Druckaufbau in den Einzelsteckpumpen

Obwohl der langhubige Motor (162 Millimeter Hub bei 130 Millimeter Bohrung) einen einteiligen Zylinderkopf trägt, hat die Nockenwelle ihren Platz tief unten auf der rechten Seite im Motorblock. Neben der Steuerung der insgesamt 24 Ventile übernimmt sie auch den Druckaufbau in den Einzelsteckpumpen. Eine kleine Besonderheit des MX-Motors: Auspuffkrümmer und Turboladergehäuse bestehen aus einem gemeinsamen Gussteil. Bei der Motormontage mag das praktisch sein, beim Ausfall des Laders ist es auf alle Fälle teuer.

Der XF marschiert zügig über die Teststrecke

Trotz langer Achsübersetzung (2,69 zu 1) und nur 1.250 U/min bei Tempo 85 marschierte der XF105.510 ganz zügig über die Teststrecke und kam mit nur zehn steigungsbedingten Schaltungen des AS-Tronic-Getriebes (12 Gänge) aus. Auffallend bei diesem Test: Die Schaltstrategie von DAF hat sich geändert: von einem gewissen Hang zur Sportlichkeit in Richtung ökonomisch. Was zur Folge hat, dass die Automatik deutlich früher hochschaltet als vorher und länger mit dem Runterschalten wartet. Teilweise allerdings zu lange, wie der arg späte Wechsel vom zwölften in den elften Gang immer wieder zeigt. Der folgt in der Regel erst bei knapp über 1.000/min.

Hat die Elektronik den Grad der Steigung aber erst mal erkannt, folgen weitere Schaltungen schon bei 1.200 min. Kurz: Bei einem früheren Wechsel in den elften Gang ließe sich manche Schaltung in den zehnten Gang vermeiden.

Serienmäßig ist das Ecosplit-Zwölfganggetriebe von ZF

Serienmäßig ausgerüstet wird der XF105 mit den neuen und manuell zu schaltenden Ecosplit-Zwölfganggetrieben von ZF. Die gibt es mittlerweile für Eingangsdrehmomente von 2.100 bis 2.800 Nm und grundsätzlich in Direktgangausführung. Die Spreizung fällt mit 15,57 kaum kleiner als bei den 16-Gang-Getrieben (16,41) aus, das Gewicht (ohne heckseitigen Retarder) reduziert sich um 40 auf 280 Kilogramm. Das Thema Verbrauch ist im Fall XF105.510 schnell abgehakt: keine Auffälligkeiten. An der Leistung und am erreichten Tempo gemessen liegt der Verbrauch von 36,4 L/100 km im guten Mittelfeld. Einzige Einschränkung: hohe Drehzahlen jenseits von 1.600 U/min sollten tabu sein.

Empfehlenswertes Extra: die DAF Engine Brake (DEB)

Ein empfehlenswertes Extra für den MX-Motor ist die DAF Engine Brake (DEB) zum Preis von rund 2.400 Euro. Mit dieser Dekompressionsbremse klettert die Bremsleistung von 160 kW (Auspuffklappenbremse) auf 320 kW bei 2.300/min. In vielen Fällen lässt sich damit ein Retarder sparen, der nicht nur deutlich mehr kostet, sondern auch weitere 70 bis 80 Kilogramm zum ohnehin hohen Leergewicht des XF105 addiert.

Trotzdem ist ein Retarder, bei DAF der Intarder von ZF, durchaus sinnvoll. Nicht nur der höherem Dauerbremsleistung von bis zu 500 kW wegen. Schließlich fährt es sich damit deutlich eleganter, wenn Tempomat und maximale Geschwindigkeit bei Talfahrt (einzig plus 3 km/h sind möglich) eingestellt sind. Denn nur mit der quasi einstufigen DEB-Motorbremse hält der DAF das eingestellte Tempo bergab nicht oder schaltet auf leichten Gefällen die Motorbremse stetig und ziemlich ruckartig ein und wieder aus. Ganz gleichförmig und komfortabel rollt der XF105 dagegen mit Retarder talwärts.

Das Gewicht des XF105 beträgt 7,7 Tonnen

Für Kunden, die auf Nutzlast besonders viel Wert legen, ist das hohe Gewicht des XF105 ein deutlicher Kritikpunkt. In der standardisierten Testspezifikation steht er mit fast 7,7  Tonnen auf der Waage. Ein 540er MAN wiegt unter gleichen Voraussetzungen gut 300 Kilogramm weniger, selbst ein Scania V8 ist nicht schwerer als der XF105. Wer im DAF XF105 hohe Nutzlast unbedingt braucht, der sollte das Reserverad zu Hause lassen, einen möglichst kleinen Tank montieren, auf das Super Space Cab verzichten und das rund 70 Kilogramm leichtere Space Cab (ohne Hochdach) vorziehen.

Die Fahrerhäuser: Super Space Cab oder Space Cab

Die wesentlichen Unterschiede der beiden Fahrerhäuser: 370 Millimeter weniger Innenhöhe, weniger Stauraum oberhalb der Frontscheibe und weniger serienmäßige Einrichtung. Auch im niedrigeren Space-Cab-Fahrerhaus (maximale Innenhöhe rund 1.900 Millimeter) bleibt Platz für zwei Liegen - freilich mit der Einschränkung, dass der Freiraum darüber etwas knapp ausfällt. Die Pluspunkte des DAF XF105.510 in Super-Space-Cab-Ausführung sind sicher das große und praxisgerechte Fahrerhaus, der kräftige, wenn auch nicht immer kultivierte Motor, die guten Fahrleistungen, der hohe Fahrkomfort und die Reife. Vor allem bei der Nutzlast, bei der Bedienung, bei den Windgeräuschen und bei so manchem Detail muss DAF allerdings nachbessern.

Und dann wäre da noch folgendes Kommunikations-Problem der Marke DAF: Es gibt immer noch Fahrer, die das Kürzel DAF als „Deutsche Automobilfabrik“ deuten. Und nicht als die von den Brüdern Hub und Wim van Doorne im Jahr 1932 in America gegründete van Doornes Aanhangwagenfabriek (siehe Rückspiegel Ausgabe 6). America? Der kleine Ort liegt übrigens rund 40 östlich vom heutigen Firmensitz in Eindhoven. In Amerika (Nord) sitzen die heutigen Eigner (Paccar) von DAF.

Foto

Karl-Heinz Augustin

Datum

27. Juli 2011
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