Containerchassis von Schmitz Cargobull Zoom

Symposium Schmitz Cargobull: Containerchassis für den Intermodalverkehr

Wie sieht ein praxisgerechtes Containerchassis aus, welche Behältergrößen muss es schultern können, welche Komfort- und Sicherheitsfunktionen sind nötig? Darüber diskutierten Experten bei einem Symposium von Schmitz Cargobull.

Das Ohr am Puls des Kunden haben – das reklamieren viele Unternehmen für sich, auch Schmitz Cargobull (SCB). Die Gelegenheit dazu bietet sich dem Trailerhersteller während der Symposien, die er veranstaltet, bei denen sich Flottenbetreiber mit Produktverantwortlichen austauschen. Zuletzt galt die Aufmerksamkeit dem Intermodalverkehr und den dazugehörigen Fahrgestellen.

Die Chassis-Produktpalette von SCB ist heute schon umfangreich und orientiert sich an den gängigen Behältergrößen (20 bis 45 Fuß) und Bauweisen. Was also ist noch wichtig zu wissen? Es geht um günstige Anschaffungs- und Betriebskosten sowie vielfältige Einsatzmöglichkeiten und optimale Lastverteilung. Hier kommen die Sliding-Bogie-Chassis ins Spiel, die heute laut Produktentwicklungschef Siegfried Volz etwa zehn Prozent Anteil am Fahrgestellverkauf haben.

Radstand per Schlitten verändern

Über den Schlitten, das Sliding Bogie, lässt sich der Radstand des Chassis derart verändern, das unabhängig von der ausgangs gewählten Ladeposition des Behälters ein regelgerechter Satteldruck von 25 Prozent der Last vorhanden ist. Das verspricht ordentliche Traktion an der Antriebsachse. Bei herkömmlichen Chassis kommt es indes oft zu Problemen. Sitzt ein bis zu 30 Tonnen schwerer 20-Fuß-Container heckbündig, etwa weil an der Rampe entladen werden soll, dann ist der erforderliche Satteldruck nicht gewährleistet.

Sliding Bogie macht flexibel

Sitzt der kurze Behälter wiederum in der Mitte und drückt regelkonform auf die Sattelplatte, dann ist die heckseitige Entladung an der Rampe nicht möglich. Mit dem Sliding Bogie lässt sich der 20-Füßer aber je nach Bedarf verfahren.

Solche Fahrzeuge sind keine neue Erfindung. SCB hat davon bereits zwei Ausführungen im Programm. Bei den Slidern geht es dem Fahrzeugbauer vielmehr um die Ausstattung – also darum, für welche Behältergrößen Schlittenchassis benötigt werden und welche Anbauteile die Kunden benötigen. Muss es das aufwendige und damit teurere 45er-Chassis SCF 45‘ Sliding Bogie mit Gooseneck, Frontausschub und Heckauszug sowie drei wählbaren Radständen sein oder tut es auch die ebene (Straight) Variante nur mit Heckauszug für 40-, 30- und zwei mal 20-Fuß-Behälter sowie zwei Radständen?

Elektronik wird durch pneumatische Ausführung ersetzt

Erfolg verspricht sich SCB vom geplanten Slider Straight 40-45‘ und vom neuen SCF 24G-40‘ Sliding Boogie, der laut Produktmanager Stefan Winter schon mit 50 Einheiten bei Kunden im Feldversuch läuft. Bei Letzterem hat SCB zudem die elektronische Steuerung durch eine schlichtere pneumatische Ausführung ersetzt; bei höchstens zwei wählbaren Radständen kein Problem. „Wir wollen möglichst wenig Elektronik sowie Sensoren“, erklärt Winter. Im Gegenzug seien mehr Komfort und hohe Funktionssicherheit erwünscht, was die Pneumatik biete. Am neuen Modell würde sich zudem die Verschiebezeit verkürzen, weil weniger Verschiebe­höhe nötig ist. Die Kotflügel sind nun nicht mehr achsfest montiert, sondern lassen sich absenken, damit sie keinen Schaden beim Verschieben des Schlittens nehmen.

Prototyp zeigt, wie einfach es geht

Dass das neue System einfach funktioniert, demonstrierte Winter am Prototyp. Gleich neben Luftvorrat und Smartboard befindet sich das Bedienpult für den Schlitten sowie eine dank Piktogrammen einfach verständliche Anleitung. Nach einigen wenigen Handgriffen ließ sich der Radstand per Zugmaschine in wenigen Augenblicken anpassen.

Immer mehr Bedeutung kommt auch Chassis zu, die über einen Generator (Genset) verfügen, um Kühlcontainer mit Strom zu versorgen. Das wiederum erfordert bei manchen Modellen flacher bauende Längsträger, damit zwischen Fahrbahn und Stromaggregat immer eine Handbreit Luft bleibt. Schließlich sollen bei Bodenwellen die teuren Gensets nicht abreißen.

Problemfeld Containerverriegelungen

Geteilt ist die Meinung der ­Experten zu (teil)automatischen Containerverriegelungen. Solche werden schon geraume Zeit angeboten, mit mäßigem Erfolg. Während einige Unternehmen zumindest auf Kurzstrecken durchaus Vor­teile für Effizienz und Arbeits­sicherheit sehen, weisen andere skeptisch auf Funktionssicherheit unter allen Wetterbedingungen hin und darauf, dass der Fahrer trotz ­allem aussteigen muss, um die ­Abfahrtskontrolle ordnungsgemäß durchzuführen.

Zudem dürfe die Bauhöhe im Falle der teilautomatischen Verschlüsse nicht variieren, was Nachrüstung und Ersatz durch ein herkömmliches Twistlock möglich macht. Und Mehrkosten sollte das System auch nur in Höhe von höchstens 600 Euro verursachen. SCB befindet sich derweil schon mit einem Partner bei der Entwicklung eines solchen Systems.

Beschlossen ist auch, die zur ­Messe Bauma an einem Kipper ­gezeigte Reifendruckkontrolle mit einer Nachfüllfunktion über den Luftvorrat des Anhängers zu ergänzen. Das System soll auch auf die Chassis übertragen werden. Ausgemachte Sache ist wohl ebenso das nächste Symposium. Angesichts der vielen Anregungen lohnt es sich, das Ohr am Puls des Kunden zu haben.

Das sind die Trends im Containersegment

Zuwächse verzeichneten die Hersteller in diesem Segment seit der Krise 2009 kaum noch. Doch die Zuversicht wächst angesichts der Prognosen von Benjamin Brügelmann, Leiter Binnenterminals bei Eurogate: „Es gibt immer mehr Containerschiffe mit über 10.000 TEU (Twenty-Foot-Equivalent-Unit), da entscheidet sich der Wettbewerb der Häfen im leistungsstarken Hinterlandverkehr.“ Laut Experten soll der Containerumschlag in deutschen Seehäfen bis 2030 jährlich um 4,3 Prozent wachsen. Das gehe nicht ohne einen effizienten Mix der Verkehrsträger. Ultra-Large-Container-Schiffe sorgen zudem für Spitzen beim Behälterumschlag. Ein reibungsloser Ablauf im Terminal setze effiziente Transportlösungen voraus. 40-Fuß-Einheiten landen immer öfter an, der 45er bleibt ein Exot.

Thomas Rosenberger lastauto omnibus Chefredakteur

Autor

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Thomas Rosenberger

Datum

25. November 2013
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