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CO2-Reduktion bei Lkw: Schwieriger Weg

Nutzfahrzeughersteller tun sich bei CO2-Reduktion schwer. Das größte Sparpotenzial bieten Fahrerschulungen.

Gemeinsam CO2 im Straßentransport verringern – unter dieser Überschrift hatten die europäischen Lkw-Hersteller zu einer Konferenz ins Königliche Museum für Kunst und Geschichte nach Brüssel geladen. Dabei wurde  erneut deutlich: Allein bekommen die Nutzfahrzeugbauer das klimaschädliche Gas nicht in den Griff. Entscheidende Impulse sollen Fahrertrainings und Reifendruckkontrollen liefern sowie Anpassungen am Trailer und bessere Straßenbeläge.

Die Aufgabe soll zusammen mit anderen Branchen gestemmt werden, ein "integrierter Ansatz" wurde auf der Veranstaltung des Verbands der europäischen Auto­mobilhersteller (ACEA) propagiert. Neu ist das nicht. Inzwischen hat sich die Organisation zwar die Unterstützung von 16 Lkw-nahen Verbänden gesichert, aber diese Lösung hatte hier schon Ende 2013 der Daimler-Nutzfahrzeug-Chef Dr. Wolfgang Bernhard präsentiert. 

Fortschritte werden immer schwieriger

Bernhard war damals Vorsitzender des ACEA-Nutzfahrzeugausschusses, jetzt ist es Volvo-Chef Martin Lundstedt. Die Botschaft ist die gleiche geblieben: "Es wird immer schwieriger, Fortschritte bei der Kraftstoffeffizienz zu erreichen", sagte Bernhard damals. "Es gibt viele weitere Faktoren als nur das Fahrzeug, die die CO2-Emissionen beeinflussen", sagt Lundstedt jetzt. 

Zu den Faktoren, die den Ausstoß des Klimagases bis 2020 um ein Fünftel verringern könnten, gehören Maße und Gewichte, das heißt auch die Erlaubnis für Lang-Lkw im grenzüberschreitenden Verkehr, ebenso die Gestaltung des Aufliegers, alternative Kraftstoffe, eine Geschwindigkeitsbegrenzung oder optimierte Transporte. 

Die Verbesserung der Neufahrzeuge sei nur ein Teil des Ganzen, betonte Lundstedt. Er glaube, dass der integrierte Ansatz der richtige Weg nach vorn sei "und der einzige Weg, um die CO2-Emissionen der Transportindustrie in Europa in großem Maßstab zu verringern." Ziel ist eine Verdopplung der jährlichen Minderungsrate auf bis zu 3,5 Prozent. 

Schnelle Erfolge

Schnelle Erfolge brächten etwa Fahrertrainings bei geringen Kosten. Die CO2-Ersparnis könnte bis zu sieben Prozent betragen. Ebenso lasse sich jeder Lkw auch nachträglich günstig mit rollwiderstandsarmen Reifen ausstatten, mit einer Treibstoffeffizienz um vier Prozent. Bis 2020 könne so das Ziel erreicht werden, dass Lkw (im Vergleich zu 2014) im Flottendurchschnitt 20 Prozent weniger Sprit verbrauchen. Die Verbesserungen am Fahrzeug betrügen etwa fünf Prozent, wovon rund 2,7 Prozent auf die Zugmaschinen entfielen.

Gegen verbindliche Obergrenzen zum CO2-Ausstoß hatten sich die Lkw-Bauer stets verwahrt. Da alle Beteiligten ein Interesse an einem geringen Spritverbrauch hätten, solle auf die Kräfte des Marktes gesetzt werden, lautet die Ansage. Die Industrie werde die Endverbraucher mit "transparenten und verlässlichen" Informa­tionen zu CO2-Ausstoß und Treibstoffeffizienz versorgen. Hierfür ist das gemeinsam von ACEA und EU-Kommission entwickelte, seit 2010 getestete, nach wie vor nicht real existierende Simulationsprogramm Vecto der Schlüssel – dessen Einführungsdatum jetzt statt 2017 für 2018 vorgesehen ist.

Beim ACEA wird man nicht müde zu betonen, dass die Nutzfahrzeugbranche viel zu Europas Reichtum und Wohlergehen beitrage. Rund 75 Prozent der über Land transportierten Güter würden auf der Straße bewegt, dabei seien Lkw nur für etwa fünf Prozent der Treibhausgasemissionen verantwortlich. Seit 1965 sei der Kraftstoffverbrauch um 60 Prozent gesunken, europäische Lkw seien weltweit führend. 

Verbräuche sinken kaum

Eine Studie des International Council on Clean Transporta­tion (ICCT) hatte genau dies für die Zukunft in Frage gestellt. Die Forschungsorganisation führte aus, dass neue Lkw auf dem europäischen Markt unterm Strich immer noch so viel Diesel schlucken wie vor 13 Jahren. ICCT, seit dem Abgas-Skandal bei VW auch größeren Kreisen ein Begriff, hielt deshalb gesetzliche Vorgaben zur Senkung von CO2-Emissionen für unumgänglich (siehe trans aktuell 1/2016) und malt das Schreckgespenst der globalen Konkurrenz an die Wand. Obergrenzen sind nicht nur in den USA geplant. 

Hier will die Umweltschutzbehörde EPA die heimischen Hersteller mit festen CO2-Werten in die Pflicht nehmen und zur Innovation zwingen. Wird ihr Vorschlag umgesetzt, muss der Spritverbrauch von Sattelzugmaschinen bis 2027 um bis zu 24 Prozent runter. Damit würde eine Milliarde Tonnen CO2 eingespart. 

Doch der ACEA hält dagegen: In Bezug auf den CO2-Ausstoß pro Tonnenkilometer produzierten EU-Fahrzeuge bereits jetzt 16 Prozent weniger klimaschädliches Gas. Auf das Volumen bezogen sehe die Bilanz nur deshalb schlechter aus, weil US-Trucks 21 Prozent mehr Volumen transportieren dürften. 

Dieser Artikel stammt aus Heft trans aktuell 06/2016.
Hier finden Sie alle Artikel dieser Ausgabe im Überblick.

Autor

Foto

Illustration: Florence Frieser

Datum

3. März 2016
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