Bundesverkehrsminister von 1999 bis heute Verantwortlich in der Verkehrspolitik

Konzeption Mangelware

Dr. Peter Ramsauer (Minister 16): Bundesminister für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (Oktober 2009 bis Dezember 2013)
Am 28. Oktober 2009 kommt die schwarz-gelbe Koalition an die Macht und mit ihr Dr. Peter Ramsauer (CSU) als Bundesverkehrsminister. Dem Minister aus Bayern gelingt es nicht, eine klare verkehrspolitische Konzeption zu entwickeln. Stattdessen wird ihm oft vorgeworfen, lediglich "schöne Schlagzeilen" zu produzieren, etwa den Führerschein mit 17 oder eine Initiative gegen den Schilderwald.

Natürlich leistet Ramsauer auch Wichtigeres. Das Stellwerk-Chaos bei der Bahn etwa muss er beseitigen und die Flugzeuge gegen den Willen mächtiger Airline-Bosse am Boden halten, als eine riesige Aschewolke über Deutschland hängt. In den aufgeheizten Debatten um Stuttgart 21 und den Pannenflughafen BER aber bleibt er eine unpolitische Randfigur. Immerhin: Mit Bahnchef Hartmut Mehdorn legt er sich an. Kein Logistik-Weltkonzern, sondern pünktliche Züge fordert er, und auch der Börsengang hat bei ihm keine Chance. Zugleich initiiert er den Feldversuch mit Lang-Lkw, modifiziert den Aktionsplan Güterverkehr und Logistik, bringt die Elektromobilität organisatorisch in Schwung und reformiert das Punktesystem für Verkehrssünder.

Pkw-Maut als Credo

Alexander Dobrindt (Minister 17): Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur (ab Dezember 2013)
Seit dem 17. Dezember 2013 ist der Bayer Alexander Dobrindt (CSU) Bundesverkehrsminister, zuständig zugleich für den Bereich digitale Infrastruktur. Sein Credo, das ihm der bayerische Ministerpräsident Horst Seehofer persönlich aufbürdete: Einführung einer Pkw-Maut für Ausländer – als "ausgleichende Gerechtigkeit", wie beide immer wieder betonen. In den Medien bringt ihm das viel Kritik und den Titel "Maut-Minister" ein.

2016 soll die Pkw-Maut an den Start gehen. Daneben verfolgt Dobrindt eine massive Ausweitung der Nutzerfinanzierung. So wird die Lkw-Maut ab dem 1. Juli auf weitere 1.100 Kilometer Bundesstraßen und ab 1. Oktober auf Lkw ab 7,5 Tonnen ausgeweitet. Mitte 2018 soll dann das gesamte Bundesstraßennetz einbezogen werden. Ehrgeiziges Ziel des Ministers bis dahin: Steigerung der Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur um 40 Prozent gegenüber 2013. Weitere wichtige Vorhaben auf Dobrindts To-do-Liste: Realisierung des Bundesverkehrswegeplans 2015–2030, wohlwollende Begleitung des Großversuchs Lang-Lkw und Auflegung eines Brückensanierungsprogramms. Den Maut-Vertrag mit Toll Collect schließlich hat er um drei Jahre bis 2018 verlängert.

Der "entgleiste Minister"

Wolfgang Tiefensee (Minister 15): Bundesminister für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (November 2005 bis Oktober 2009)
In der Großen Koalition wird der Leipziger Oberbürgermeister Wolfgang Tiefensee (SPD) Bundesverkehrsminister. Zugleich beruft ihn Kanzlerin Angela Merkel (CDU) zum Beauftragten der Bundesregierung für den Aufbau Ost. Ein Job, der dem Ostdeutschen auf den Leib geschneidert scheint. Doch schnell zeigt sich, dass er das große Bundesressort mit dem größten Investitionshaushalt nur schwer in den Griff bekommt. Da hilft auch der Rauswurf von gleich vier Staatssekretären bei Amtsantritt wenig.
Im Gegenteil: Der Name Tiefensee verbindet sich immer wieder mit Vorwürfen, Affären und Pannen. Ins Gerede kommt er wegen seines Umganges mit der Bahn, sein Verhältnis zu Bahnchef Mehdorn gilt als zerrüttet. Ins Bild passt der von ihm erst entworfene, dann verworfene und schließlich von der eigenen Partei beerdigte Börsengang der Bahn. Ins Bild passen auch die DB-"Spitzelaffäre" sowie umstrittene Bonuszahlungen für die Bahn-Vorstände. Nach deren Bekanntwerden entlässt er seinen Staatssekretär – zu Unrecht, wie sich später herausstellt. Ein Oppositions-Antrag auf Entlassung lehnt der Bundestag schließlich ab. Am "entgleisten Minister", so die Medien, scheint alle Kritik abzuperlen.

Endloses Maut-Desaster

Manfred Stolpe (Minister 14): Bundesminister für Verkehr, Bau und
Wohnungswesen (Oktober 2002 bis November 2005)
Als prominenten Notnagel zaubert Kanzler Gerhard Schröder (SPD) den ehemaligen brandenburgischen Ministerpräsidenten Manfred Stolpe als Bundesverkehrsminister aus dem Hut. So kommt ein pommerscher Ossi zum Zuge, ein "schicksalsergebener Parteisoldat" und "verantwortungsbewusster Preuße", wie Stolpe sich selber sieht.
Da aber ahnt er noch nicht, wie eng sein Name mit dem Desaster der Einführung einer Lkw-Maut verbunden bleiben  wird. Wegen technischer Probleme wird deren geplanter Start zum 31. August 2003 immer und immer wieder verschoben. Blamabel nicht nur für den Verkehrsminister, sondern auch für das Mautkonsortium Toll Collect aus Daimler, Deutscher Telekom und Cofiroute. Zwischendurch kündigt Stolpe den Vertrag mit dem Konsortium, zeigt sich zugleich aber nachsichtig. Der Kanzler muss sich einschalten, ein Untersuchungsausschuss droht, es gibt Rücktrittsforderungen. Schließlich startet die Maut am 1. Januar 2005. Eine Ausweitung auf Bundestraßen sowie auf Lkw ab 3,5 Tonnen aber lehnt er ab. Auch der Bundesverkehrswegeplan 2001–2015 mit neuen Ost-West-Achsen trägt seine Handschrift, ebenso die 2003 erfolgte Gründung der Verkehrsinfrastruktur-Finanzierungsgesellschaft.

Bahnreform scheitert

Kurt Bodewig (Minister 13): Bundesminister für Verkehr, Bau und Wohnungswesen (November 2000 bis Oktober 2002)
Nach Franz Müntefering und Reinhard Klimmt wird Kurt Bodewig (alle SPD) im November 2002 bereits der dritte Bundesminister für Verkehr, Bau und Wohnungswesen unter Kanzler Schröder in nur zwei Jahren. Bei Dienstantritt aber kennt er das Haus bereits, denn zuvor war er dort als Parlamentarischer Staatssekretär tätig.
Nun aber ist Bodewig der Chef, ist verantwortlich für große Inhalte, und da stößt er schnell an Grenzen. Denn mit der Bahnreform, die für ihn die »zentrale Herausforderung im neuen Amt« ist, sowie mit der Ausschreibung für die Einführung einer streckenbezogenen Lkw-Maut muss er zwei verkehrspolitische Schwergewichte stemmen. Bei der Bahn will er Netz und Betrieb trennen – und bekommt es mit Bahnchef Mehdorn zu tun.
Der geht zum Kanzler-Freund, und das war`s dann erstmal mit dieser Reform. Auch die nächste, der Umstieg von der Lkw-Vignette zur elektronischen Maut, stottert. Denn eine Ausschreibung scheitert, eine zweite kriegt er gerade noch hin – mit Unterschriften in der Schweiz zwei Tage vor der Bundestagswahl. Die hektisch geführten  Verhandlungen aber und seine irrealen Zeitvorgaben legen bereits die Basis für das spätere Maut-Debakel.

Abpfiff nach Foulspiel

Reinhard Klimmt (Minister 12): Bundesminister für Verkehr, Bau und
Wohnungswesen (September 1999 bis November 2000)
Als Franz Müntefering in die SPD-Zentrale  wechselt, beruft Kanzler Schröder den gerade abgewählten saarländischen Ministerpräsidenten Reinhold Klimmt zu dessen Nachfolger. Und der nimmt sich viel vor.
Ein wirksames Anti-Stau-Investitionsprogramm für Autobahnen, Schienen und Wasserstraßen kündigt er an, die Verlagerung von Gütern auf Bahn und Binnenschifffahrt sowie eine deutliche Förderung des Kombinierten Verkehrs. Höhere entfernungsabhängige Straßenbenutzungsgebühren für in- und ausländische Brummis will er erheben und die Kontrollen gegen unerlaubt beschäftigte  Brummi-Fahrer aus Osteuropa ausweiten. Auf dem Programm stehen auch schärfere Bußgelder für Temposünder und ein Handy-Verbot für Radfahrer. Eine Menge auf einmal.
Doch es kommt so ganz anders. Denn eingeholt wird Klimmt von einer Fußball-Finanzaffäre. Als Präsident des 1. FC Saarbrücken soll er Scheinverträge unterschrieben und so Geld in die klammen Vereinskassen gespült haben, lauutet der Vorwurf. Die Staatsanwaltschaft beantragt die Aufhebung seiner Immunität, das Gericht erlässt schließlich einen Strafbefahl, den er annimmt. Das war`s!