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Bundesverkehrsminister von 1987 bis 1999: Die Architekten des Verkehrs

Die Vorbereitungen für die Mautausweitung laufen auf Hochtouren. Schon Minister Jürgen Warnke befasste sich in den 80er-Jahren mit Wegekosten und Straßenbenutzungsgebühren − die folgenden Minister erst recht, wie die trans aktuell-Übersicht (Teil 2) zu den Köpfen der Verkehrspolitik zeigt.

Kurzes Intermezzo

Franz Müntefering (Minister 11): Bundesminister für Verkehr, Bau und Wohnungswesen (Oktober 1998 bis September 1999).
Gerhard Schröder wird Kanzler und Franz Müntefering (beide SPD) sein erster Doppelminister für Verkehr und Bau. Und weil der alles  als Einheit sieht, baut er zusammen, was nicht zusammengehört: die Abteilungen Eisenbahn und Wasserstraßenbau, Luftfahrt und Schifffahrt und beide Grundsatzbereiche. "Verkehrsträger übergreifendes Denken" nennt er das. Ergebnis: insgesamt fünf Abteilungen weniger – und eine schlechte Stimmung im Hause.

Inhaltlich will er "nichts ruckartig verändern, aber Weichen stellen". So kündigt er einen neuen Ansatz in der europäischen Eisenbahnpolitik an, den Ausbau der Telematik sowie die Einführung einer entfernungsabhängigen Straßenbenutzungsgebühr für Lastwagen. Eine Maut soll den Transport per Straße verteuern, "zugunsten der Schiene und gegen die Lkw-Flut", wie er es nennt. Einzelheiten soll die "Pällmann-Kommission" erarbeiten, die er im September 1999 noch einsetzt. Dann wird "Münte" – nach nur elf Monaten – SPD-Bundesgeschäftsführer.

Bahnreform und Lkw-Vignette

Matthias Wissmann (Minister 10): Bundesminister für Verkehr (Mai 1993 bis Oktober 1998).
Nach nur vier Monaten als Bundesminister für Forschung und Technologie wird Matthias Wissmann (CDU) nach dem Krause-Rücktritt dessen Nachfolger als Bundesverkehrsminister. In seine  Amtszeit fallen wegweisende verkehrspolitische Entscheidungen.

So bringt er schon kurz nach Amtsantritt mit dem Eisenbahn-Neuordnungsgesetz die Bahn-Reform durch das Parlament. Damit können die Deutsche Bahn AG gegründet und die Schienenwege für private Bahnen geöffnet werden.  Auch der Start der zeitbezogenen Autobahn-Benutzungsgebühr für Lkw, das Planungs-Vereinfachungsgesetz zur Beschleunigung des Verkehrswegebaus, das Luftverkehrsabkommen mit den USA, die Steuerharmonisierung im Lkw-Bereich, die stufenweise Liberalisierung der Kabotage sowie die Festlegung des "Zukunfts-Lkw" mit 18,75 Meter Länge und 40 Tonnen Gewicht fallen in seine Amtszeit. Nicht zu vergessen der weitere Aufbau der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit (VDE), die Öffnung für die Einführung elektronisch bemessener Autobahngebühren ("Road Pricing") und – die Ehrung des Rennfahrers Michael Schumacher mit dem Silbernen Lorbeerblatt.

Marktwirtschaftlicher Ossi

Prof. Dr. Günther Krause (Minister 9): Bundesminister für Verkehr (Januar 1991 bis Mai 1993).
Im Januar 1991 wird der Bundesminister für besondere Aufgaben, Prof. Dr. Günther Krause (CDU), der 1989 für den Osten den Einigungsvertrag unterschrieben hatte, unter Kanzler Helmut Kohl (CDU) Bundesverkehrsminister. Er gilt als marktwirtschaftlicher, kreativer Repräsentant der neuen Bundesländer.

Und Kreativität ist gefragt in dieser verkehrspolitisch spannenden Zeit nach der Wiedervereinigung. Die Folgen der jahrzehntelangen Teilung  müssen abgebaut, Lücken im Verkehrsnetz geschlossen, Bundes- und Reichsbahn zusammengeführt werden. Krause begründet die "Außenstelle Berlin" seines Hauses mit 230 Mitarbeitern des früheren DDR-Verkehrsministeriums, kümmert sich um das "Direktorat Verkehr", das es seit Anfang der 90er in der Treuhand AG gibt, und schafft weitere Fakten bei den 17 Verkehrsprojekten Deutsche Einheit (VDE). Verkehrspolitischer Schwerpunkt ist für ihn die Bahn, der er – wie von der "Bahnkommission" vorgeschlagen – schwere Güter über weite Strecken zuführen will. Selbst eine Pkw- und Lkw-Maut geistert schon durch seinen Kopf und eine teilweise Autobahnprivatisierung. Am  6. Mai 1993 tritt Krause, von Affären geschüttelt, von seinem Ministeramt zurück.

Der Di–Mi–Do-Minister

Dr. Friedrich Zimmermann (Minister 8): Bundesminister für Verkehr (April 1989 bis Januar 1991).
Als Degradierung betrachtet  Dr. Friedrich Zimmermann seinen Wechsel vom politisch bedeutsameren Bundesinnenminister zum Bundesverkehrsminister. Aber das Verkehrsressort soll auch nach Warnke in CSU-Hand bleiben. Trotzdem murrt der Bayer – und glänzt schon mal durch Abwesenheit. Das Schlagwort vom »Di-Mi-Do-Minister« ist geboren.

Fremd aber ist ihm die neue Materie nicht. Denn als für die Umwelt zuständiger Innenminister hatte er die Regelungen für bleifreies Benzin und den Katalysator auf den Weg gebracht. Jetzt erkennt er auch die Möglichkeiten des neuen Ministeriums mit seinem großen Investitionsetat und der Zuständigkeit für Bundesbahn und Lufthansa. Er setzt sich für die Altschuldentilgung der Bahn ein und  bringt die Bahnreform voran. An der Privatisierung der Fluglotsen aber scheitert er – wegen des militärischen »Sperrfeuers«. Nach der Treuhand-Gründung begleitet er engagiert deren Verkehrs-Privatisierungen. Sein Konzept für eine "DDR-Maut" aber stoppt der Kanzler. Massiv votiert Zimmermann gegen ein Tempolimit. Und  endgültig entscheidet er über die rechtsrheinische ICE-Trasse Köln-Frankfurt.

Mit Akten nach Franken

Dr. Jürgen Warnke (Minister 7): Bundesminister für Verkehr (März 1987 bis April 1989).
Er ist bis 1987 Entwicklungshilfeminister – und ab 1989 schon wieder. Dazwischen nimmt der stellvertretende CSU-Vorsitzende Dr. Jürgen Warnke, wegen der Lage seines Wahlkreises auch "Zonenrand–Warnke" genannt, für  zwei Jahre auf dem Stuhl des Bundesverkehrsministers Platz.

Hier fällt der Vertreter des evangelischen CSU-Flügels zunächst auf durch die vielen Akten, mit  denen er Woche für Woche ins heimatliche Frankenland fährt. "Aktentransport auf höchster Ebene", lästern seine Beamten. Aber auch Inhaltliches bringt er auf den Weg. So bleibt die Intensität in Erinnerung, mit der er sich mit Wegekosten und Straßenbenutzungsgebühren befasst. Wer mehr fährt und die Straßen stärker belastet, soll auch mehr zahlen, so sein Credo. Auf EG-Ebene sind die Wettbewerbsverzerrungen sein Hauptthema; er setzt den Harmonisierungsbeschluss für die Lenk-und Ruhezeiten der Lkw durch, und – im Rahmen der CEMT – die Entscheidung, dass europaweit bleifreies Benzin getankt werden kann. Um die Privatisierung der Flugsicherung kümmert er sich schließlich, und um die Schulden- und Finanzproblematik der Bundesbahn.

Autor

Foto

Deutscher Bundestag/Müller 6465

Datum

7. Juli 2015
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