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Bundesverkehrsminister von 1966 bis 1982: Aufbauarbeit

 Die deutschen Verkehrsminister (Teil 3) – ihre Baustellen waren die Autobahnen und ICE-Verbindungen.

Reaktivierte Vielzweckwaffe

Dr. Werner Dollinger (Minister 6): Bundesminister für Verkehr (Oktober 1982 bis März 1987).
Dr. Werner Dollinger ist ein erfahrener Politiker, als ihn Kanzler Helmut Kohl (CDU) 1982 in sein Kabinett beruft. Die "Vielzweckwaffe", wie der CSU-Mitbegründer Dollinger oft tituliert wird, war bereits in den Kabinetten der Kanzler Konrad Adenauer (als Schatzminister), Ludwig Erhard (als Minister für wirtschaftliche Zusammenarbeit) und Kurt Georg Kiesinger (als Minister für Post und Fernmeldewesen) aktiv. Ins Amt des Verkehrsministers kommt  Dollinger, weil er als evangelischer Franke und stellvertretender CSU-Vorsitzender vom politischen Proporz hochgespült wird. Und da steht er für solide Basisarbeit. Die Fertigstellung der Autobahn Hamburg–Berlin fällt in seine Ära und der Start der ICE-Züge. Genauso das Bußgeld bei Nichtanschnallen im Fahrzeug, der Weiterbau des Main-Donau-Kanals sowie die Planung der ICE-Strecke Köln–Frankfurt. Besonders spannend: Die Einführung der Mautpflicht in der Schweiz geißelt er als "Rückfall in das Postkutschenzeitalter". Welch weiter Weg zu Dobrindt …

Schmidts "junger Mann"

Dr. Volker Hauff (Minister 5): Bundesminister für Verkehr (November 1980 bis Oktober 1982).
Zu seiner Zeit ist Dr. Volker Hauff (SPD) stets der Jüngste: erst der jüngste Bundestags-Abgeordnete, der jüngste Parlamentarische Staatssekretär, schließlich der jüngste (Forschungs-)Minister. Dann macht ihn Kanzler Helmut Schmidt (SPD) zu seinem Verkehrsminister. Im neuen Job regiert Hauff forscher als zuvor. Für Überraschung sorgt er, als er mit IBM-Manager Reiner Maria Gohlke erstmals einen hochbezahlten Mann aus der Wirtschaft zum Bahn-Chef  berufen lässt. Umstritten ist auch der Wechsel seines Staatssekretärs Ruhnau auf den Chefsessel der Lufthansa. Streitbar gibt sich der Schwabe beim Rhein-Main-Donau-Kanal, den er für "das dümmste Projekt seit dem Turmbau zu Babel" hält, und bei der Startbahn West des Frankfurter Flughafens.

Kein politischer Spürsinn

Kurt Gscheidle (Minister 4): Bundesminister für Verkehr  und für Post- und Fernmeldewesen (Mai 1974 bis November 1980).
Der vom Staatssekretär zum Verkehrs- und Postminister aufgerückte Kurt Gscheidle (SPD) gilt  allgemein als glücklos. Im eigenen Ministerium, in seiner Partei und in der Öffentlichkeit ist er weitgehend unbeliebt. Es fehlt, so der pauschale Vorwurf, an politischem Spürsinn. Den Vorgaben des Bundeskanzlers aber, den aufgeblähten und seit Jahren gestiegenen Verkehrsetat runterzufahren und vor allem die Bahn zu sanieren, verschreibt er sich emsig. Dass er dabei mit seinen verkehrspolitischen Denkspielen und Sanierungsplänen Partei und Öffentlichkeit häufig nervt, ficht den Schwaben wenig an. Im Gegenteil: Im Sommer 1975 präsentiert er ein "Schienennetz der Zukunft" – eine Art  Schrumpfmodell, für das 15.000 Gleiskilometer stillgelegt werden müssen, ohne vorher bei Parlamentariern und Bürgern für Zustimmung oder wenigstens Verständnis geworben zu haben. Die Rosskur scheitert, wie andere Pläne und immer neue Ideen, die die Wähler gegen die Verkehrspolitik der Regierung aufbringen.

Der Dreifach-Minister

Dr. Lauritz Lauritzen (Minister 3): Bundesminister für Verkehr,  für das Post- und Fernmeldewesen sowie für Städtebau und Wohnungswesen (Juli/Dezember 1972 bis Mai 1974).
Im Juli 1972 erhält der Bundesminister für Städtebau und Wohnungswesen, Dr. Lauritz Lauritzen (SPD), zugleich das Post- und das Verkehrsressort anvertraut. Der erste Dreifach-Minister ist installiert. Nach der Wahl verbleibt ab Dezember allerdings nur noch das Bundesverkehrsministerium. Damit aber hat der Norddeutsche "Lau-Lau", wie er in seiner Partei genannt wird, alle Hände voll zu tun. Zunächst macht er überraschend den städtischen Nahverkehr zum verkehrspolitischen Schwerpunkt und entscheidet gegen die Förderung der Magnetbahn und der Versuchsanlage im Donauried. In der Ölkrise folgen mit dem Energiesicherungsgesetz Sonntagsfahrverbote und Tempo 100 auf Autobahnen. Wegen der fast 20.000 Verkehrstoten im Jahr will er das Tempolimit verlängern. Er scheitert, auch mit einem 130-km/h-Kompromiss, an ADAC und der Bild-Zeitung, die mit Millionenaufwand eine Kampagne ("Freie Bürger brauchen freie Fahrt") gegen ihn und das Tempolimit fahren. Zugleich quält ihn der mehrmonatige Bummelstreik der Fluglotsen, dem er  mit Urlaubssperre und Drohungen ("bewusste Sabotage") zu begegnen versucht.

Top Start mit Leber-Plan

Georg Leber (Minister 2): Bundesminister für Verkehr (Dezember 1966 bis Juli 1972).
Am 1. Dezember 1966 wird der Vorsitzende der Gewerkschaft Bau-Steine-Erden, Georg Leber (SPD), im Kabinett Kurt Georg Kiesingers neuer Bundesverkehrsminister. In der sozialliberalen Koalition übernimmt er im Oktober 1969 unter Kanzler Willy Brandt zusätzlich das Bundesministerium für das Post- und Fernmeldewesen. Schon zehn Monate nach Amtsantritt legt Leber "Das verkehrspolitische Programm der Bundesregierung" vor, den von Anfang an sogenannten Leber-Plan. Kern des Programms, mit dem er in Medien und Öffentlichkeit viel Zustimmung, in Wirtschaft und Transportgewerbe aber heftige Kritik erfährt, ist zweifellos der Versuch, Massengüter von der Straße auf die Schiene zu verlagern. Dazu legt er eine "Verbotsliste" für 28 Gütergruppen vor – unter anderem für Getreide, Pkw, Eisen und Stahl. Zugleich sollen Ferntransporte auf der Straße zusätzlich besteuert werden. Für die Bahn stehen Streckenstilllegungen und Personalabbau im Programm. Das meiste scheitert – an CDU/CSU- und FDP-Abgeordneten sowie einer mächtigen Wirtschaftslobby. Anderes dagegen bleibt: so Tempo 100 auf Landstraßen, die 0,8-Promille-Grenze und der Deutsche Verkehrssicherheitsrat.

Die längste Amtszeit

Dr. Hans-Christoph Seebohm (Minister 1): Bundesminister für Verkehr (September 1949 bis November 1966).
Nach der Bundestagswahl 1949 wird Dr. Hans-Christoph Seebohm von der Deutschen Partei erster Bundesminister für Verkehr nach dem Krieg. Er bleibt es 17 lange Jahre lang! Seebohms  Wirken gleicht einem verkehrspolitischen Auf und Ab. Zunächst unterstützt er die "hauptberuflichen Fuhrunternehmer2, in den Medien wird er zum "Lkw-Minister". In den Fabriken kommt der an keine Tarife gebundene und steuerbegünstigte Werkverkehr in Mode, der Lkw-Bestand wächst rapide. Dann aber verlangt Konrad Adenauer, "das Chaos auf den Straßen und das Milliardenloch der Bahn zu bekämpfen". Der zweite Lkw-Anhänger wird verboten, die Zahl der Lkw-Konzessionen auf 12.000 begrenzt. Die "Seebohm’schen Gesetze" beschränken Mitte der 1950er-Jahre drastisch die Maße und Gewichte der Lkw, um der Bahn zu helfen. Im Zuge der EWG-Harmonisierung wird der Alleingang bald wieder aufgegeben. Verbunden bleibt mit dem Namen Seebohm auch die Errichtung des Kraftfahrt-Bundesamtes und des Luftfahrt-Bundesamtes sowie "das beste Fernstraßennetz der Welt2 gebaut zu haben – mit etlichen "Seebohm-Gedächtnisabfahrten"  in Niedersachsen.

Autor

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CSU Mittelfranken

Datum

7. Juli 2015
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