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BRT-System Urevo: Revolution im ÖPNV

Der Urevo soll den ÖPNV revolutionieren. Per GPS-gesteuertem Energiemanagement und zusätzlicher Traktionsbatterie fährt der Doppelgelenk-Hybridbus in der Innenstadt im Zero-Emission-Betrieb. Hess und Vossloh Kiepe haben das Fahrzeug gemeinsam realisiert.

Europaweit ist ein Trend hin zu einem rein elektrisch betriebenen ÖPNV in Ballungszentren zu beobachten. Nach Hamburg und Göteborg macht jetzt Luxemburg auf sich aufmerksam. Mit drei Doppelgelenk-Hybridbussen von Hess samt zusätzlicher Traktionsbatterie startet der Familienbetrieb Voyages Emile Weber in eine wortwörtlich hochspannende Zukunft.

Urevo ist das Akronym für Urban Revolution. Dieser Markenname ist ganz bewusst für den Bus beziehungsweise die ÖPNV-Dienstleistung gewählt worden. "Schon jetzt fahren wir im Stadtzentrum von Luxemburg eine Strecke von über vier Kilometern rein elektrisch", erklärt Romain Kribs, Assistent der Geschäftsleitung von Vo­yages Emile Weber. Und diese Leistung ­wolle man nicht nur mit einer eigenständigen Gestaltung der Fahrzeuge, sondern auch mit einem neuen Namen für das besondere Angebot zeigen. Langfristig wollen die Luxemburger aber noch mehr: "Mit Urevo setzen wir Maßstäbe für die nächste Generation", sagt Kribs. Und die soll rein elektrisch fahren.

Das klingt visionär und damit erklärt sich auch der Name für das Fahrzeug. Es geht um eine neue Qualität für das menschliche Zusammenleben. Hierfür hat der Philosoph Henri ­Lefebvre mit dem Werk "La révolution urbaine" die Grundlagen gelegt. Die Stadt wird bei ihm als komplexes Phänomen dargestellt und als Ausdruck menschlicher Kreativität.

Revolutionäre Entwicklung für die Straße

Kreativ waren die Ingenieure aus der Schweiz, die zusammen mit denen von Vossloh Kiepe aus Deutschland den Urevo auf die Räder stellten, wirklich. Vorgabe war ein emissionsfreier Fahrbetrieb im Zentrum der Stadt. Dieser Anspruch ist eng mit der Firmenphilosophie von Voyages Emile Weber verknüpft.

Die Luxemburger wollen die bisherige Investitionspolitik in Fahrzeuge, die kontinuierlich umweltfreundlicher werden und somit deutlich zur Reduzierung der Schadstoffbelastungen und des Verbrauchs von Kraftstoff beitragen, weiter fortsetzen. Die guten Erfahrungen mit den Doppelgelenkbussen des Schweizer Herstellers Hess, von denen zwei Fahrzeuge vor fünf Jahren zum Fuhrpark hinzugefügt wurden, hat die Verantwortlichen bei Voyages Emile Weber darin bestärkt, wieder dort einzukaufen.

Doch diesmal sollten die Doppelgelenkbusse auch rein elektrisch fahren können. Hess und Vossloh Kiepe sind seit Jahren Partner und haben viele Projekte realisiert. Die Anfrage aus Luxemburg wurde von den Schweizern nach Düsseldorf weitergeleitet. Zusammen war man sich schnell einig, etwas Revolutionäres in dieser ­Gefäßgröße auf die Straße bringen zu können.

Plug-in-Busse fahren sich wie Standardbusse

Die neuen Doppelgelenkbusse können abgasfrei und geräuscharm eine vier Kilometer lange Strecke im Zentrum von Luxemburg bewältigen. Die Etappe zwischen der Route de Thionville und der Brücke Grande-Duchesse ­Charlotte führt als Linie 16 direkt am Ministerium für nachhaltige Entwicklung und Infrastrukturen vorbei. "So können sich die Politiker tagtäglich davon überzeugen, dass ihre Unterstützung in die Plug-in-Doppelgelenk-Hybridbusse richtig war", erläutert Romain Kribs.

Freude kommt auch bei den Fahrern auf, die der Betreiber für den Einsatz auf den neuen Doppelgelenkbussen ausgewählt hat: Sie bekamen eine Schulung, um das elektrische Fahren zu lernen. Alles andere sei Standard. Die Wendigkeit beispielsweise entspräche der eines 18 Meter langen Fahrzeugs, versichert Kribs.

Der Fahrerplatz ist VDV-kompatibel, gelenkt wird das 24,5 Meter lange Fahrzeug mit der ersten und vierten Achse. Voller Stolz bewegen alle Fahrer den maximal 39 Tonnen schweren Doppelgelenkbus mit bis zu 190 Fahrgästen an Bord – 60 sitzend und 130 stehend.

220kW-starker Diesel produziert Strom

Um rein elektrisch fahren zu können, wurde im Heck ein 220 kW starker Euro-6-Dieselmotor mit permanenterregtem Synchrongenerator verbaut. Und zusätzlich an der zweiten und dritten Achse je ein 160-kW-Asynchronmotor, der die erzeugte elektrische Energie auf die Straße bringt. Als Energiespeicher kommen Lithium-Eisenphosphat-Batterien mit insgesamt über 15 kWh nutzbarer Leistung zum Einsatz. Sie sind auf dem Dach des mittleren Wagenteils verbaut.

Vossloh Kiepe ist für die komplette elektrische Ausrüstung des Antriebs, die Bordnetzversorgung und die Energiespeicher des im Aluminium-System CO-Bolt aufgebauten Doppelgelenkbusses verantwortlich. Die Diesel-­Generator-Kombination lädt die Traktionsbatterien während des Betriebs auf. "Und durch die Speicherung der beim Bremsen rückgewonnenen Energie", fügt Kribs hinzu.

Das Ladekonzept sieht in der Spitze Bremsleistungsrückgewinnung von 300 kW, Nachladung durch die Diesel-Generator-Kombina­tion bis zu 200 kW, sowie bis zu 20 kW über das nächtliche Laden vor. Die Batterien werden auf dem Betriebshof mittels eines Plug-in-Ladesteckers aufgeladen.

Mit diesem Energiepaket für den Antrieb kann der Doppelgelenkbus 80 km/h im Batteriebetrieb und im dieselelektrischen Betrieb erreichen. "In der Praxis sieht es aber anders aus, die Höchstgeschwindigkeit wird verkehrsbedingt selten erreicht", erklärt Kribs. Dennoch ist der Doppelgelenkbus verhältnismäßig flott unterwegs, wie auf einer regulären Fahrt im Linienbetrieb vom Flughafen in Luxemburg ins Stadtzentrum deutlich wird.

Stromer wirkt kräftiger als konventionelle Busse

Vor allem den Weg zurück, der an einigen Stellen spürbar bergauf führt, meistert der Urevo mindestens tendenziell schneller wie ein konventionell angetriebenes Fahrzeug. Hier macht sich der serielle dieselelektrische Antrieb über zwei Traktionsmotoren bemerkbar, zwei angetriebene Achsen sorgen im besten Wortsinne für mehr Bewegung. So ein Antrieb mehrerer Räder hat auch noch weitere Vorteile, wie der Luxemburger erklärt: "Der Vierradantrieb verleiht ­eine zusätzliche Fahrstabilität und senkt die Wartungskosten im laufenden Betrieb." 

Keine Frage, die Belastung der Antriebsachsen und Kardanwellen sowie der Reifenverschleiß werden reduziert. Neu ist auch die Integration eines achsselektiven elektronischen Bremssystems, was nach Aussagen aller Beteiligten nicht nur für bestes Beschleunigungs-, sondern gerade auch Bremsverhalten sorgen würde.

Die Ingenieure sind mit den Werten, die der Computer aufzeichnet, mehr als zufrieden. "Mithilfe des ortsabhängigen Energiemanagements wird das Zusammenspiel von Energiespeicher, Traktionsmotor und Generator intelligent geregelt", erklärt Kribs. Dank GPS-Ortung könnte Urevo so bestimmte vorgegebene Zonen gezielt emissionsfrei und geräuscharm durchfahren werden.

Von einem autonomen Fahren des Busses sei dieses System aber noch weit entfernt, das ist dann irgendwann einmal eine weitere Revolution im ÖPNV.

"Urevo funktioniert überraschend gut"

Wieso beschafft ein Familienunternehmen drei innovative Doppelgelenk-Hybridbusse für den ÖPNV Luxemburgs?

Kribs: Das ist ganz einfach erklärt, denn es entspricht der Tradition des Unternehmens, verantwortungsbewusst und nachhaltig zu handeln und dazu in Innovationen zu investieren.

Wie steht es in Luxemburg um die finanzielle Unterstützung für ein privates Unternehmen, das sich derart engagiert?

Kribs: Wir haben das Urevo-Projekt beim Ministerium für nachhaltige Entwicklung und Infrastrukturen vorgestellt und daraufhin einen angemessen Teil der Mehrkosten für die innovative Technik als Zuschuss bekommen.

Wie sieht die Bilanz nach den ersten Monaten aus?

Kribs: Alle Beteiligten sind überrascht, wie gut der Urevo gestartet ist. Das Fahrzeug ist ein Nischenprodukt und entstammt der Kleinserie. Im Vergleich zu den ersten Hybriden von Hess hat die Technik deutliche Fortschritte gemacht. Viele neue Komponenten für das elektrische Fahren müssen gleichzeitig nebeneinander und miteinander funktionieren. Das Abstimmen der Prozesse war die eigentliche Herausforderung, die wir aber gut gemeistert haben.

Autor

Foto

Rüdiger Schreiber

Datum

15. Juli 2015
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