autonome Scania Kipper 8 Bilder Zoom
Foto: Petter Magnusson

Autonom fahrende Lkw

Zwei Scania Kipper im Praxistest

Abseits von öffentlichen Straßen sieht Scania die besten Chancen für autonom fahrende Lkw. Wie sich das handfest in die Praxis umsetzen ließe, demonstrierten zwei Kipper auf artgerecht abgesperrtem Gelände.

Es hat etwas von einem Sandkastenspiel, ist aber gar nichts für Kinder. Zwei schwarz lackierte Scania-Kipper ziehen munter ihre Bahn auf einem gut fußballfeldgroßen Areal innerhalb des Scania-Testgeländes und demon­strieren eine neue Art des Transports, die derzeit in aller Munde ist: autonomes Fahren. Das scheint in der Ära nach Euro 6 nun der Entwickler liebstes Kind, auch wenn vieles daran heute noch eher nach Glasperlenspiel denn nach greifbar naher Zukunft aussieht. Selbst die Scania-Forscher schränken ein und sagen, sie gingen "nicht davon aus, dass sich selbstfahrende Fahrzeuge in absehbarer Zeit auf der Straße durchsetzen werden". Allenfalls Platooning, so sagen die Entwickler weiter, könnte als eine Art Lightversion des autonomen Fahrens vielleicht mal Einzug auf Europas Straßen halten. Sie weisen im gleichen Atemzug aber darauf hin, dass selbstfahrende Lkw sich anderweitig durchaus schon in naher Zukunft nützlich machen könnten: "Große Tagebau-Mine" seien ein typisches Beispiel, "Containertransport in großen Häfen" ein weiteres. So kommt es, dass das Scania-Testgelände für einen Tag zur Bühne wird, auf der die schwarz lackierten Kipper schon mal zeigen, wie das gehen könnte. Weit hinten, sozusagen aus Torwartsicht an der linken gegnerischen Eckfahne, da wird geladen. Dann gibt es einen kurvenreichen Flankenlauf – aus dortiger Sicht auf Linksaußenposition –, der an einem Haufen Schotter innerhalb des angenommenen 16-Meter-Raumes endet. Den umkurvt der Dreiachser, stößt – weiterhin von Geisterhand gelenkt wie geschaltet – zurück und kippt den von drüben angekarrten Schotter punktgenau dem schon vorhandenen Haufen des gleichen Materials vor die Füße. Demofahrer ist nur zum Aufpassen da Ganz wie ein Großer macht er mit aufgestellter Kippbrücke einen kleinen Satz nach vorn samt scharfer Bremsung, um eventuell noch anhaftender Reste ledig zu werden. Bringt anschließend die Brücke wieder in die Horizontale und lädt ein, doch mal eine Runde mitzufahren. Da kann man nicht Nein sagen. Also schnell in die besucherfreundlich hergerichtete R-Kabine geklettert, um dem Spektakel aus nächster Nähe beizuwohnen. "Der tut nichts", sagt der eine über den anderen Demofahrer, und zwar über den, der hinterm Lenkrad sitzt. Aufpassen muss halt schon noch einer, falls eben doch was schiefgeht. Demonstrativ verschränkt der denn gleich auch seine Arme, als sich die Fuhre in Bewegung setzt, um die nächste Runde anzugehen. Der autonom fahrende Kipper stellt sich patent an: Den Anfahrgang eingelegt, setzt sich das Gefährt sachte in Bewegung, beschleunigt nicht zu viel und nicht zu wenig, kurvt seinerseits in großem, vom Weg vorgebenen Bogen in Linksaußenmanier wieder auf die Ladestelle zu.Sehr viel von all dem Hightech ist innen gar nicht zu sehen. Klar, dass unten im Maschinenraum eine elektrohydraulische Lenkung werkeln muss. Wie sonst könnte das Fahrzeug ohne Zutun des Fahrers immer schön auf dem rechten Weg wandeln? Mittig auf der Armaturenbrüstung fällt eine Box auf, in der mehr als nur der Spurwächter sitzt: Sie beherbergt eine sogenannte Multilinsenkamera, die den Bereich vor dem Fahrzeug stereoskopisch begutachtet. So erkennt sie Objekte, Fahrzeuge sowie Fußgänger und Fahrbahnmarkierungen. Was sie wahrnimmt, das kann der Fahrer auf einem großen Display im rechten Ausleger des Cockpits noch einmal sehen. Schaut er gleich zur Frontscheibe hinaus, sieht er ungefähr das Gleiche. Maximal 25 Zentimeter Abweichung von der Ideallinie Es sind die üblichen Verdächtigen, die die sonstige Sensorik stellen: GPS erfasst die Position des Fahrzeugs und bildet die Basis, auf der es die Route planen kann. Kurzstreckenradar, das an allen vier Ecken des Lkw angebracht ist, soll mit 360-Grad-Erfassung vor allem andere Fahrzeuge sowie Fußgänger erfassen. Weitere Peilung obliegt einem Langstreckenradar, der hauptsächlich den Bereich vor dem Fahrzeug ungefähr 200 Meter weit abtastet. Diesen Instrumenten zur Seite stehen zwei verschiedene Sorten an Sensoren: Trägheitssensoren messen die Drehung und Beschleunigung des Fahrzeugs. Raddrehzahlsensoren melden die Drehzahl für jedes einzelne Rad. Daraus kann das Automatisierungssteuerungsgerät zum Beispiel berechnen, wie sich das Fahrzeug bewegt und dreht. Dieses Steuergerät ist der Dreh- und Angelpunkt für die Automatisierung des Lkw. In ihm laufen all die Daten zusammen, die die zahlreichen Sensoren erfassen. Das Automatisierungssteuergerät erfasst sie und kombiniert sie auf eine Weise, die ein umfassendes Muster der Umgebung entstehen lässt. Das System ist zum Beispiel immer im Bilde darüber, wo sich fahrbares Terrain befindet, wo gar nicht gefahren werden kann und wo gegebenenfalls so eine Art Grauzone herrscht. Drei Betonklötze, als erst einmal zu erkennendes und dann zu bewältigendes Hindernis mitten in den direkten Weg zum Ladeplatz hineinpostiert, stellen kein ernsthaftes Hindernis dar: Der autonome Kipper verlangsamt die Fahrt – nicht um zu überlegen, was denn nun zu tun wäre, das hat er schon längst ausgeknobelt. Aber der Schlenker, zu dem er nun gezwungen ist, verlangt nach weniger Tempo. Dann kommt Leben ins Lenkrad, das emsig erst in die eine, dann in die andere Richtung und schließlich wieder zurück in Normallage rotiert – schon ist die Schikane passiert. Maximal 25 Zentimeter seien es, sagt Scania, die der Kipper von der Ideallinie abweicht. Ein Bildschirm zeigt, was im Hirn des Fahrzeugs vorgeht Das Automatisierungssteuergerät hat aber noch eine andere Funktion. Es dient auch als Schnittstelle für die von außen eingehenden Transportaufträge, die der Dispatcher aus dem mehr oder weniger fernen Büro per Mobilfunk übermittelt. Heute sitzt er nicht allzuweit entfernt im Großzelt, das Scania für diese Show neben dem Haufen Schotter aufgebaut hat, den der schwarze Kipper bald wieder ansteuern wird. Theoretisch könnte er aber auch genauso gut in Australien sitzen. Wichtiger dürfte in diesem Zusammenhang sein: Minen sind nicht unbedingt die gemütlichsten Orte der Welt. Vernetzung macht die Arbeit auch für Leute attraktiv, die um Moskitos, Schlangen oder extreme Wetterverhältnisse lieber einen Bogen schlagen. Was im Hirn des Fahrzeugs während dieser Übung so alles vor sich geht, darin gibt ein Extra-Monitor einen ungefähren Einblick, der im mittleren der stirnseitigen Staufächer der Highline-Kabine platziert ist. Dort leuchtet das Terrain, wie es das Fahrzeug sich innerlich vor Augen hält – je nach Beschaffenheit orangefarben bis bordeauxrot, das unbefestigte Gelände-Areal hebt sich schwarz ab, ein schlanker Strahl von hellgrünen Rauten markiert die Route, wie sie sich das System zusammenreimt. Mal mehr, mal weniger kryptisch taucht zudem links oben im Bild mancherlei text- und zahlenbasierte Info auf, die 16 verschiedene Eckdaten benennt, deren Bandbreite vom Lenkwinkel über die aktuelle Geschwindigkeit bis hin zum Status der Sensoren reicht. Chancen für autonome Fahrzeuge in verkehrsloser Umgebung Hinter all dem schuftet eine Armada an Algorithmen, auf dass der Lkw das ihn Geheißene vollführt und dabei bloß keinen Fehler begeht. Schließlich ist hier jede Entscheidung, die der Mensch intuitiv trifft, ausschließlich das Ergebnis einer Rechenoperation. Angekommen an der Ladestation und passend für den Radlader positioniert, nimmt der autonome Kipper die nächste Portion Schotter in Empfang. Begibt sich anschließend in bewährter autonomer Manier schnurstracks zurück auf den Weg dorthin, von wo er kam, kippt ab und entlässt die Gäste in den südschwedischen Landregen, der an diesem Tag einfach kein Ende findet. Sieht Scania auch den fahrerlosen Straßentransport noch nicht in greifbarer Nähe, so aber doch "große Chancen für komplett fahrerlose Fahrzeuge in Anwendungsbereichen und Umgebungen, in denen kein anderer Verkehr vorhanden ist." Die Vorteile liegen auf der Hand: Kosten für Fahrpersonal fallen erst einmal gar nicht mehr an. Pausen braucht es keine. Konsequent zu Ende gedacht, könnte auch das Fahrzeug selbst ein ganz anderes Gesicht annehmen. Denn streng genommen wäre damit auch das Fahrerhaus überflüssig.Die Betankung könnte wie bei Baumaschinen ambulant vor Ort geschehen, ebenso Wartung und Reparatur. Alternativ gäbe es ja ohnehin den Transport zur Werkstatt per Tieflader. Auch wenn der Fahrer im Straßentransport fester Bestandteil des Systems bleiben sollte, könnte die zunehmende Vernetzung und digital-autonome Steuerung des Lkw womöglich tief greifende Veränderungen für das gesamte Transportwesen haben.Da macht der Fahrer, während er den autonom fahrenden Lkw nebenbei noch überwacht, dann vielleicht hauptsächlich die Arbeit des Büros, das es in der bisher gekannten Form dann nicht unbedingt mehr geben muss. Genügt in der vernetzten Welt doch schließlich ein Kontrollzentrum irgendwo auf der Welt, um den Lkw samt Ladung zu dirigieren. Dort ließe sich dann von irgendeinem anderen Fleck auf der Welt genau diese Leistung ebenso wie überhaupt auch Truck und Trailer buchen. Die gute alte Sofa-Spedition: Erweckt sie das digitale Zeitalter bald zu ganz neuem Leben?

Dieser Inhalt ist exklusiv für unsere Digital-Abonnenten

Melden Sie sich an und prüfen Sie, ob Ihre Abonummer in Ihrem Profil hinterlegt ist. Wenn Sie Abonnent sind, aber noch kein Profil haben, können Sie sich hier registrieren. Weitere Informationen zu Registrierung und Anmeldung finden Sie hier.

› Jetzt anmelden

Sie haben noch kein Digital-Abo? Angebote und Informationen zu unseren Titeln und den Digital-Abos erhalten Sie in unserem Shop.

› Jetzt informieren
Dieser Artikel stammt aus Heft lastauto omnibus 07/2016.
Hier finden Sie alle Artikel dieser Ausgabe im Überblick.

Autor

Datum

16. Juni 2016
5 4 3 2 1 0 5 0
Kommentare
Kostenloser Newsletter
Newsletter Small

+++ Tests +++
+++ News +++

Und immer bequem und kostenlos per E-Mail.